Designe en snowpark

Om betydningen av å utforme sikre, brukervennlige og fornøyelige elementer og snowparker.

Designprosessen for en snowpark skal ta utgangspunkt i brukernes ønsker, behov og sikkerhet. Samtidig må vi ta hensyn til hva som er fysisk og økonomisk mulig når det kommer til bygging og drift av parken.

Det handler om å veie forskjellige markeds-, sikkerhets, og produksjonsfaktorer mot hverandre for å skape et effektivt produkt. Et godt design fører til at snowparken skiller seg ut. Dette er fordelaktig med tanke på kostnadseffektivitet og gir en god brukeropplevelse.

Fotograf: Skistar Trysil, sted: Trysilfjellet

Komponere en snowpark

Når vi designer en snowpark er selve komposisjonen og plasseringen av railer, bokser og hopp av forskjellige typer og størrelser i forhold til hverandre avgjørende for brukernes opplevelse og hvor sikkert tilbudet er.

Utformingen påvirker «flyten». Å skape flyt betyr å skape linjer av elementer som harmonerer med hverandre. Finne en balanse hvor start- og samlingspunkter, fart, størrelse og vanskelighetsgrad på elementene er tilpasset hverandre og brukergruppen.

Utformingen av snowparker påvirkes av profilen på terrenget som blir brukt. Likevel er det mulig å gi noen enkle og generelle anbefalinger om grunnleggende prinsipper for utformingen.

Fotograf: Skistar Trysil, sted: Trysilfjellet

Hvis det er mulig bør vi alltid strebe etter å ha partier og linjer med flere hopp etter hverandre av samme vanskelighetsgrad. To hopp er bra, tre er enda bedre og fire blir ofte sett på som optimalt.

Årsaken til at fire er et optimalt antall er at det egner seg godt for konkurranseformatet slopestyle.

I slopestyle er det en fordel om kjørerne mulighet til å spinne i begge retninger (frontside og backside) både når de kjører framlengs og baklengs (switch). Det er meget sjeldent at det blir bygget fler enn fire hopp etter hverandre.

På slutten av en hopplinje er det ofte bra om løypen flater ut naturlig, og at brukerne har mulighet til å stoppe på et sikkert og oversiktlig område. I disse flate områdene, hvor kjørerne kommer med fart inn, er det også mulig å bygge f. eks corners (se sist i dette kapittelet), quarterpipes eller wallrides som avslutning på en linje.

Å plassere hopp slik at det oppstår lange flate transporter eller partier med mindre elementer innimellom skaper ofte et kjør-brems-kjør-brems mønster som ikke gir god flyt.

Railer og bokser som settes etter hverandre i linjer bør ha relativt lik vanskelighetsgrad. I en linje kan og bør vi også sette flere rails og bokser i bredden med lik vanskelighetsgrad slik at brukerne kan velge forskjellige elementer fra runde til runde. Her finnes det egentlig ingen grense for hvor mange railer og bokser som kan settes opp etter eller ved siden av hverandre.

I blant tilbys hele såkalte rail-parker eller rail-linjer fra topp til bunn av en løype. Hvis de ligger ovenfor eller nedenfor en linje med flere hopp bør de likevel begrenses noe når det kommer til antall.

I en slopestyle-løype er det f.eks. vanlig med to til tre rail- eller boks-elementer med flere alternativer i bredden fulgt av fire hopp.

Fotograf: Kalle Hägglund, sted: Hemsedal

Selvsagt kan en snowpark være mindre og kun inneholde enkelte elementer. For å bli sett på av brukerne som en ordentlig snowpark, og ikke bare noen enkelte elementer (f.eks. et hopp og noen railer) så bør det likevel finnes flere elementer som
ligger etter hverandre i en linje.

Som anlegg vil alle områder med snowpark-elementer bli betraktet som en snowpark. Det betyr at det er anleggets ansvar at området merkes og sikres på samme måte som større parker (se kapittel 7).

Sammensetting og plassering av de ulike elementene har også stor innvirkning på hvor effektivt vedlikeholdet av snowparken kan gjøres. Fortrinnsvis bør linjer bygges etter vanskelighetsgrad, siden det minsker unødvendig slitasje, hjelper brukerne til å orientere seg og gir bedre opplevelser.

Linjene bør være mest mulig rette og ligge i fallretningen, hvor hopp, rail- og boks-elementer bør bygges med relativt lik bredde. Det sørger for rette prepareringsdrag som går jevnt ut og vil gi bedre, enklere og raskere prepareringsmønster.

Unngå å plassere elementer som medfører at det må prepareres på tvers av løypen midt i linjer eller partier med helning, det gir ofte kvalitets- og vedlikeholdsproblemer med dårlige brukeropplevelser som følge.

«Å skape flyt betyr å skape linjer av elementer som harmonerer med hverandre.»

Tegn alltid opp nye elementer før de bygges og diskuter dem med brukerne og vedlikeholdspersonalet. Det er ikke alltid brukerne umiddelbart forstår hvordan de skal brukes, samtidig som de må kunne vedlikeholdes relativt enkelt.

Å bruke prepareringstid på enkelte elementer som kun få eller ingen brukere forstår hvordan de skal eller klarer å bruke er sløsing med ressurser. Det er bedre å bruke ressursene på å bygge elementer som faktisk blir brukt og dermed bidrar til bedre opplevelser i anlegget. Elementer som ikke blir kvalitetssikret på en god måte kan anlegget bli nødt til å rive eller bygge om, noe som forårsaker ekstra og unødvendige økonomiske og miljømessige kostnader.

Skape en snowpark med flyt

For å skape flyt er det en god start å begynne med å skissere et oppsett av elementer som viser hvordan vi ser for oss at ulike brukergrupper kan skape gode opplevelser i parken.

Film 9: God flyt i en park

https://nettv.regjeringen.no/snowpark-kap4-1-god-flyt-i-en-snowpark
En film som beskriver hva god flyt i en park er fra et bruker- og driftsperspektiv

Har vi brukergrupper med ulike ferdighetsnivåer er det ofte vanlig å ta utgangspunkt i hvilke deler av terrengets topografi som er egnet for de ulike brukergruppene. Vi begynner derfor med å skissere opp inn-og utkjørsler og hvor vi kan plassere linjer og elementer med ulik vanskelighetsgrad i løypen (se figur 4.1A).

Når vi har en ferdig skisse over plasseringen av de ulike linjene, så videreutvikler vi dem gjennom å vurdere hvilke typer elementer som kan passe hvor i de ulike linjene med utgangspunkt i løypens topografi. Målsetningen er å merke ut strekk
innenfor hver planlagte linje som er egnet til for eksempel bokser, railer og hopp (se figur 4.1B).

Vi kan deretter gå videre til å spesifisere hvor mange, hvilken typer av og størrelse på railer, bokser eller hopp som det er mulig, og hensiktsmessig, å plassere hvor og i hvilken rekkefølge innenfor hvert strekk (se figur 4.1C).

Figur 4.1 Trinnvis utvikling av en snowparks design
Figur 4.1 Trinnvis utvikling av en snowparks design. Løypeforklaring: Rød viser middels, svart viser vanskelig

Når det kommer til sammensetting er det i grunn bare fantasien som setter grenser. Men vi må overveie nøye hva vi plasserer hvor basert på den farten som bygges opp i de ulike delene av løypen og mellom ulike elementer (se anbefalte avstander mellom
elementer i kapittel 3).

En god løsning for å øke variasjonen for brukerne er å tilby ulike rail- og boks-alternativer av lik størrelse og vanskelighetsgrad ved siden av hverandre i én og samme linje slik at brukerne kan variere sin kjøring fra runde til runde. Hopp på sin
side skal bygges som separate og adskilte elementer hvis de ligger i en linje.

Vi bør ikke designe eller bygge hopp som deler fundament, tilløp og landing og som har én mindre (blå eller rød) og én større (rød eller svart) takeoff. Da blir ofte det ene hoppet vanskelig å holde riktig fart på, noe som går ut over sikkerheten til brukerne, siden vi oftest trenger forskjellig fart til hopp med forskjellig vanskelighetsgrad og størrelse.

Husk at god flyt innebærer harmoni i kjøringen hvor brukerne kan føle seg trygge på at elementene er tilpasset den farten de får fra ulike startpunkt, eller fra ett element til det neste. På denne måten avgjør topografien i løypen i høy grad hva slags design som er mulig.

Selvsagt er det også en fordel å involvere brukerne i denne fasen, og la dem komme med innspill og idéer. Dette kan de gjøre ved å skissere opp eller vise til eksempler for oss som designer og bygger.

Når vi har vurdert ulike idéer og valgt ut de alternativene vi og brukerne tror på, kan vi mer detaljert definere former og dimensjoner på elementene. I denne fasen er det best å lage skisser med mål på hvordan elementene skal utformes (se f.eks. illustrasjonene senere i dette kapittelet).

I denne mer detaljerte og analyserende delen av designprosessen er det en fordel å ta utgangspunkt i de anbefalinger og «verktøy» som gis i denne veilederen, for så å bygge og teste prototyper før anlegget åpnes. Et annet alternativ som kan brukes i
tillegg til testing, som anbefales hvis anlegget har mulighet, er å analysere løypens og elementenes profiler basert på forskningsmessig validerte matematiske beregningsmodeller for fart, akselerasjon og fysiske krefter som ulike design medfører.

Anbefalinger som gis i denne veilederen er basert på resultater fra slik forskning og eksempler på beregningsmodeller finnes i flere av de kilder som det henvises til i teksten i dette kapittelet.

Gjennom denne designprosessen skapes trinnvis en stadig mer detaljert skisse over tenkt snowparkdesign, som gir oversikt over hvilke elementer som er tenkt bygget hvor, og for hvem, basert på analyser og eventuelt beregninger for de ulike elementene.

Sikkerhetsmessige hensyn i design av en snowpark

Eiere av alpinanlegg har en varsomhetsplikt som betyr at de må forebygge at de produkter og forbrukertjenester de tilbyr er sikre og ikke medfører helseskade (Produktkontrolloven, 1976, §§1, 2, 2a, 3, 3b).

Produktkontrolloven er knyttet til interkontrollforskriften (1996) som understreker anleggets generelle ansvar at løpende vurdere risikomomenter og situasjoner samt forebygge om minimere risikoen for at brukere skader seg selv eller andre når de bruker anlegget. Likevel ligger også et stort ansvar på brukerne selv.

Brukere kan for eksempel kjøre over evne eller la være å orientere seg om utfordrende forhold før de «setter utfor» i en snowpark. For anlegget sin del er det viktig å merke seg at begrensninger de måtte ha for produksjonen av anlegget, for eksempel for
lite snø eller for lite kunnskap om hvordan hopp bygges på en sikker måte, på ingen måte gjør at anlegget kan fraskrive seg ansvaret for å skulle minimere risikoen for skader (og dårlige brukeropplevelser).

Identifiseres slike begrensninger bør anlegget ta ansvar og jobbe for å utbedre de nødvendige rammebetingelsene som muliggjør bedre og sikrere brukeropplevelser. Hvis vi som anlegg ikke kan begrunne og forsvare valg av et visst design på et element eller en linje som helhet med en god og dokumentert sikkerhetsmessig analyse, må vi spørre oss selv om vi har tatt det ansvaret vi skal ta.

På denne måten oppfordrer dette til at vi som anlegg blir holdt ansvarlig for brukernes sikkerhet og til å ta ansvar for det vi tilbyr, uavhengig av hvilke interne ressurser vi har. Anlegg som har en snowpark bør med andre ord kunne vise til hvordan designet av de forskjellige elementtypene som tilbys ivaretar brukernes sikkerhet (sammenlign Produktkontrolloven, 1976; Internkontrollforskriften, 1996).

Eksempler på maler som kan brukes for å skape oversiktlige risikoanalyser og oppfølging av tiltak i snowpark-sammenheng gis i publikasjonen «Krav til dokumentert sikkerhetsopplæring og risikoanalyse ved bruk av prepareringsmaskiner og snøcooter» (Alpinanleggenes Landsforening, 2005).

Arbeidet med internkontroll kan med fordel føyes inn i og utføres sammen med sikringsplanen som Alpinanleggenes Landsforening anbefaler alle alpinanlegg å ha for anlegget som helhet (se http://www.alpinanleggene.no/skisikkerhet-skivett-regler-sikkerhetsregler-terrengpark/sikkerhet-i-norske-alpinanlegg for aktuelle retningslinjer).

I samsvar med anbefalingen om å utvikle en sikringsplan for anleggets snowpark bør elementer tegnes inn i et kart (dette kan gjøres likt figur 4.1) slik at anlegget kan registrere hvor og på hvilke
elementer skader har inntruffet. Det gir et godt grunnlag for å sette i gang skadeforebyggende tiltak basert på skadested, skadefrekvens og type skader i ulike deler av eller på ulike elementer i anleggets snowpark.

I tillegg bør også sikringstiltak som plassering av skilt og sperringer inntegnes i et slikt kart.

Vanlige skademønstre ved bruk av forskjellige elementer

Betydningen av elementenes utforming er avgjørende for brukeropplevelser og brukersikkerhet. Forskning viser at risikoen for skader på kne, hode, nakke og rygg er generelt høyere i en snowpark enn i andre deler av et alpinanlegg (Hubbard & Swedberg, 2012; McNeil, 2012a; McNeil & McNeil, 2009).

Blant de skader som oppstår i en snowpark er det større risiko for alvorlige skader ved bruk av elementer som har som formål å gi svev (hopp, transition-elementer og halfpipes) sammenlignet med elementer som ikke har som formål å gi svev (bølger, railer og bokser).

Tilsvarende viser forskning fra Canada at brukere har flere skader på kne, bekken, rygg, nakke, brystkasse og hode fra bruk av elementer som har som formål å gi svev enn andre elementer (Russel mfl., 2013).

Elementer som har andre primære formål enn å gi svev viste seg å gi flere skader på ben og armer, særlig håndledd, skuldre, kragebein, legger og ankler. Men her forekommer også hodeskader, om enn i mindre omfang enn på elementer som har som formål å gi svev.

De fleste skader, omtrent en tredjedel av alle skader, er frakturer, etterfulgt av blåmerker fra slag, forstrekninger, hjernerystelse og luksasjoner hvor fordelingen mellom type element (svev/ikke svev) er forholdsvis lik. Selv om skademønstrene kan variere fra anlegg til anlegg så finnes det studier som viser til lignende resultater uavhengig av anlegg.

En studie av Torjussen og Bahr (2006), som ikke er knyttet til et spesifikt anlegg eller område, viser at den vanligste årsaken til alvorlige skader er fall i landingen på elementer som har som formål å gi svev. Samt at aktive brukere med høyere grad av ferdighet, og som bruker større elementer, risikerer andre typer skader enn rekreasjonsbrukere med lavere ferdigheter.

Studien viser blant annet at brukere med høyere grad av ferdighet har flere kneskader sammenlignet med rekreasjonsbrukere som har flere håndleddskader. Generelt viser mønsteret fra resultatene i disse studiene at risikoen for alvorlige skader øker med den kraft brukeren må ta opp i landingen og kurvaturen i takeoffen på elementer som har som formål å gi svev (Hubbard & Swedberg, 2012; McNeil, 2012a; McNeil & McNeil, 2009).

«Elementer bør utformes og bygges ut fra dokumentert sikre designprinsipper»

Anbefalt fokus i arbeidet med å sikre en snowpark

Som følge av det skademønstret som presenteres ovenfor må fokus først og fremst legges på sikkerhet i utforming, bygging og vedlikehold av elementer som gir svev, det vil si hopp og transitions, siden dette har størst potensiell effekt for å minimere antall alvorlige skader. Dette må likevel også følges opp med å legge ressurser i at rail- og bokselementer er utformet og satt opp forsvarlig og at de holdes i god stand til enhver tid for å minimere den totale frekvensen av medisinsk sett mindre alvorlige skader.

Elementer bør utformes og bygges ut fra dokumentert sikre designprinsipper og ikke bare ut fra idéer til en rutinert bruker, parkbygger og/eller maskinfører.

Frem til utgivelsen av denne veilederen har det vært manglende bruk av designprinsipper som er basert på forskning, kvantitative analyser og kalkyler i norske alpinanlegg. Selv om det ofte finnes tanker og idéer bak design av elementer, og at elementene testes før de åpnes, så er det alltid en risiko for at disse idéene eller testene ikke tar hensyn til hva som skjer om vi for eksempel har veldig mye eller veldig lite fart.

Istedenfor strever vi etter å finne og å prøve elementer med «passe» fart, slik at vi ikke skader den som tester. Paradokset i denne form for designprosess og testing er at den som tester ofte er mer erfaren og bevisst på at for mye eller for lite fart medfører fare for alvorlige konsekvenser enn det mange av de tenkte brukerne i anleggets målgruppe er.

Det kan føre til at et design som medfører høy risiko for skader blant mindre erfarne og bevisste brukere likevel brukes. Dette betyr ikke at vi som anlegg må tilpasse alle elementer til brukergrupper med lite erfaring og ferdigheter.

Likevel bør anlegget, i de tilfellene hvor det bygges elementer med et design som medfører relativt stor skaderisiko for en eller flere brukergrupper, utarbeide en plan for hvordan anlegget kan sikre at snowparken ikke brukes av disse brukerne, eller sette sammen snowparken på en slik måte at elementene ikke blir tilgjengelige for disse brukerne.

Dette kan f.eks. gjøres gjennom valg av beliggenhet, avsperringer, merking, opplysning og informasjon. Selvsagt har føre- og værforhold, brukeratferd og det utstyret som brukerne anvender også betydning for brukersikkerhet og -opplevelse.

Brukere kan bremse/skrense (speed check), legge vekten feil, «skyte fra» (poppe) eller dempe på hoppkanten, bevege seg feil i luften eller på railer/bokser, og på den måten pådra seg skader. Bruk av uegnet eller dårlig vedlikeholdt
utstyr kan også føre til skader.

Likevel påvirker ingen av disse forholdene de grunnleggende fysiske faktorene som alltid bør utgjøre grunnlaget for det designet vi velger.

I denne veilederen anbefaler vi å sette opp en formell designprosess (likt den som er blitt beskrevet i kapittel 1 og i forbindelse med figur 4.1) og bruker designprinsipper som er basert på både kvantitative og kvalitative analysemetoder (se f.eks. Hubbard & Swedberg, 2012; McNeil, 2012a; 2012b; McNeil & McNeil, 2009), og/eller resultater fra slike metoder for å skape bedre og sikrere brukeropplevelser.

Nedenfor viser denne veilederen til spesifikke opplevelses- og sikkerhetsmessige fordeler og ulemper med ulike typer hopp basert på resultater fra tidligere forskning og fra pågående forskning ved Norges Idrettshøgskole (NIH) og Høgskolen i Innlandet (HINN) som kan brukes i en sikringsplan og når vi designer en snowpark.

Figur 4.2 Generelle designkomponenter for hopp
Figur 4.2 Generelle designkomponenter for hop

Tilløp er den delen av løypen som brukes for å få fart til et element. I bunnen av tilløpet skal det være en jevn overgang til hoppets takeoff. Punktet hvor overgangen i bunnen av tilløpet går over i takeoffen kalles for nullpunkt i denne veilederen og utgjør starten på, og det laveste punktet, i takeoffen.

Takeoff er selve hopprampen som starter på nullpunktet og slutter med hoppkanten. Selve hoppkanten skal alltid være vannrett i full bredde og ha en tydelig kant mot toppen på en takeoff. Hoppkanten må ikke rundes av mot toppen.

Manøverområdet er det området av hoppet hvor brukeren er i luften og utfører forskjellige manøvere (triks). Området starter ved hoppkanten og strekker seg frem til landingen, det vil si til det punktet hvor landingen går over til å bli en konstant helning.

På noen typer hopp (f.eks. table-top og step-down) utgjør et flatt parti, kalt platå eller flate som avsluttes med en rundet overgang til landingen, også kalt kul, manøverområdet. På andre typer hopp (f.eks. roll-over og step-up) har vi ikke noe tydelig platå eller kul.

Her har vi en mer parabolsk (avrundet) form på manøverområdet, dvs. en form som følger hoppkurven til brukeren frem til det punktet hvor en landing med konstant helning starter.

Den mykere formen på hopp med parabolsk form på manøverområdet har flere preparerings- og sikkerhetsmessige fordeler sammenlignet med hopp med en hard form som har flate partier i manøverområdet.

Landingen begynner på det punktet hvor manøverområdet ender, det vil si etter kulen eller på det punktet hvor den parabolske formen går over til landingsflaten med konstant helning nedover.

Landing i eller ovenfor denne overgangen betyr at brukeren har hoppet for kort. Landingen slutter på det punktet hvor overgangen fra landingen til den underliggende løypen begynner.

Landing i denne overgangen, som kalles bunn av landing, eller lenger ned, betyr at brukeren har hoppet for langt (også kalt å overskyte landingen).

Film 10: Design av hopp

https://nettv.regjeringen.no/snowpark-kap4-2a-parkdesign-hopp
En film om sammenhengen mellom et hopps ulike designkomponenter ut fra et brukerperspektiv

Hopp

Prinsipielle forhold mellom hoppenes designkomponenter som påvirker brukeropplevelse og -sikkerhet.
I et tilløp med en gitt helning og gitte føre og vindforhold kan en bruker med en gitt kroppsstørrelse og vekt komme opp i en gitt maksimal hastighet. Vi må alltid tilpasse dimensjonene og formen på et hopp til farten brukerne får opp i tilløpet slik at hoppet er trygt å bruke.

Tilpasse dimensjoner på takeoff til brukernes hastighet og ønsket vinkel på hoppkant
Vi må alltid tilpasse overgangen inn mot og dimensjonene på takeoffen (lengde, høyde og vinkel på hoppkant) til farten vi får i tilløpet og som er nødvendig for at brukeren skal ta seg over manøverområdet slik at brukeren ikke utsettes for høye eller ujevne g-krefter.

En for bratt vinkel på hoppkanten i forhold til brukernes ferdighetsnivå, eller en ujevn fordeling av g-krefter i takeoff, kan forårsake alvorlige skader på grunn av ubalanse og/eller ufrivillig rotasjon av brukeren (McNeil, 2012).

Det vil si at brukeren risikerer å lande i en rotert kroppspositur på rygg, nakke, skuldre eller med hodet først. (McNeil, 2012b)

Film 11: Hoppdesign og plassering

https://nettv.regjeringen.no/snowpark-kap4-3-hopp
En film som handler om hva som er god design og plassering av hopp i terrenget.

Vanlige årsaker til kompresjon og ubalanse i takeoff er at:

  • buen har en sirkulær form (dette gir kompresjon i begynnelsen av takeoffen)
  • buen er spiral-formet (dette gir kompresjon i slutten av takeoffen)
  • vi har flere kurvaturer i takeoffen, det vil si seksjoner med varierende og om hverandre minkende og økende radius fra nullpunkt til hoppkant
  • en takeoff kan, selv om den har god høyde-lengde-vinkel-forhold, kort og godt være for liten (ikke proporsjonal) for den hastigheten som er nødvendig for at brukeren skal kunne ta seg over manøverområdet.

Vi må være oppmerksomme på at brukernes hastighet alltid er størst på nullpunktet for så å minke på vei opp mot hoppkanten. Dette betyr at vi ofte kan påvirke hvor langt det er mulig å hoppe, men også hvilke g-krefter vi utsetter brukerne for ved å justere størrelsen på takeoffen.

Når vi designer og bygger takeoff er det primært formen på buen i takeoff som har en avgjørende påvirkning på hvordan g-krefter fordeles. For å oppnå en mest mulig jevn fordeling av g-kreftene skal takeoffen ha en elliptisk form, det vil si at kurvens radius minker gradvis i takt med at brukerens hastighet minker jo nærmere vi kommer hoppkanten fra nullpunktet (se figur 4.3).

Figur 4.3 Illustrasjon over anbefalt elliptisk form på takeoff, kontra ikke anbefalte sirkulære og spirale former på takeoffs

Hvor det aller siste partiet (cirka 20–30 cm) før hoppkanten kan ha en nærmest flat og konstant vinkel hvis ønskelig. Høye og ujevne g-krefter kan med andre ord skyldes at vi har en for sirkulær eller for spiralformet bue. Med andre ord har en takeoff som er (for) sirkulær en for brå radius i begynnelsen av buen, mens en spiralformet takeoff har en for brå radius i slutten av buen opp mot hoppkanten.

Sirkulære buer i takeoff skyldes ofte at takeoffen er for høy i forhold til lengden, eller at den er for kort i forhold til høyden.

En spiralformet takeoff forårsakes ofte av at både høyden og lengden er for liten i forhold til vinkelen på hoppkanten. På grunn av at kompresjonen i takeoff øker med hastigheten inn på hoppet må vi alltid tilpasse dimensjonene (høyde og lengde) på
takeoffen til den maksimale hastigheten vi kan ha inn mot hoppet.

På en elliptisk takeoff avgjør vinkelen på hoppkanten og brukerens hastighet hvor stor horisontal lengde og vertikal høyde vi trenger for å holde g-kreftene gjennom buen på et forsvarlig nivå. Riktig lengde-høyde-vinkel-forhold, i relasjon til den
maksimale farten brukeren kan ha på nullpunktet, gjør g-kraften i takeoff så lav at brukerne ikke opplever eller utsettes for kompresjon som kan få dem ut av balanse før eller på hoppkanten.

Sammenligner vi f.eks. to takeoff med lik horisontal lengde og vertikal høyde, men med forskjellige vinkler på hoppkanten, er alltid kompresjonen høyere i den takeoffen som har brattest vinkel på hoppkanten for en gitt hastighet. Uttrykt på en annen måte
betyr dette at for en gitt høyde og vinkel på hoppkant så har den takeoffen som er kortest i horisontalt ledd høyest kompresjon.

Det betyr at takeoffen må gjøres både lengre og høyere når vinkelen på hoppkanten blir brattere for at ikke kompresjonen skal øke (se eksempel i figur 4.4). Samlet sett så kan vi derfor ta utgangspunkt i designprinsippet om at vinkelen på hoppkanten avgjør hvor høy (i vertikal retning) og lang (i horisontal retning) takeoffen må være for å få en jevn fordeling av g-kreftene som brukerne utsettes for og opplever gjennom takeoff (se f.eks. Swedberg, 2010).

Figur 4.4 Illustrasjon over hvordan horisontal lengde og vertikal høyde bør øke med økende vinkel på hoppkant for å minske risikoen for uønsket kompresjon

Tilpasse takeoff, manøverområde og landing til hverandre

Formen på manøverområdet og høydeforskjellen mellom hoppkanten og manøverområdets flate, påvirker hvor stor energi brukeren må klare å ta opp hvis hun eller han hopper for kort. En mekanisme som avgjør hvilke krefter brukeren må ta opp i landingen
er forskjellen mellom brukerens nedslagsvinkel og vinkelen på elementets landing.

Jo brattere nedslag en bruker har i forhold til vinkelen på elementets landing desto større blir kraften brukeren må ta opp i landingen og dermed øker også skaderisikoen (Hubbard & Swedberg, 2012; McNeil, Hubbard & Swedberg, 2012; Swedberg & Hubbard, 2012; Hubbard, 2009).

Det vil si at en bruker som lander med en nedslagsvinkel som er betraktelig brattere enn vinkelen på elementets landing vil få en hard landing, sammenlignet med når vinklene er nærmest identiske og brukeren får en myk landing. Når vinklene
er like vil landingen være myk for brukeren uavhengig av hastigheten brukeren har eller høyden han eller hun faller fra (se figur 4.5 og 4.6).

Forskning viser at de kreftene brukeren trenger å ta opp på et hvilket som helst punkt innenfor manøver- og landingsområdet ikke bør overskride krefter tilsvarende en fri fallhøyde på ca. 1 meter for å minske risikoen for skader (Hubbard & Swedberg, 2012).

Dette betyr at forholdet mellom brukerens hastighet, takeoffens størrelse og vinkel på hoppkant, lengde og form på manøverområde og vinkel på elementets landing bestemmer kreftene som brukerens kropp utsettes for og må klare å parere når han
eller hun lander. Når vi designer hopp må vi derfor alltid tilstrebe en utforming og dimensjonering av takeoffen og flatene i manøverområdet og landingsområdet som minimerer kreftene kroppen må ta opp, enten brukerne lander kort (det vil si innenfor manøverområdet) eller i landingsområdet.

Vinkelen på hoppkanten skal alltid tilpasses helningen på landingen for ikke å utsette brukerne for unødvendige krefter og dermed risiko for skader. Hoppkanten kan med fordel være noen grader (cirka 2 grader) flatere enn landingen av to årsaker:

  1. Når brukere skyter fra på hoppkanten (popper) øker utgangsvinkelen på brukerens hoppkurve med noen grader og dermed blir hoppkurven brattere både på vei opp i luften og på vei ned mot landingen (McNeil, 2012a).
  2. Brukerens hoppkurve blir gradvis brattere jo lenger ned brukeren faller fra toppen av hoppkurven før landing. Om brukeren lander lavere enn det hoppkanten ligger, i vertikalt ledd på et hopp hvor vinkelen på hoppkant er lik vinkelen på landingen, blir den nedslagsvinkel som brukeren har alltid noe brattere enn utgangsvinkelen han eller hun har på hoppkanten (se f.eks. McNeil & McNeil, 2009)

Samlet sett betyr disse to faktorene at brukerens nedslagsvinkel nesten alltid er noe brattere enn vinkelen på hoppkanten hvis disse to er like (se figur 4.5). Det betyr at hopp med betraktelig brattere vinkel på takeoff enn landingsvinkel
alltid gir nedslagslagsvinkler som er større en vinkelen på overflaten hvor brukeren lander.

Dermed blir de vertikale kreftene som må tas opp i nedslaget relativt store uansett hvor i landingen eller manøverområdet brukeren lander sammenlignet med en hoppkant som har en vinkel som er tilpasset landingen (se nedre eksempel i figur 4.5).

Når vi har betraktelig mindre vinkel på takeoff enn landingsvinkel øker risikoen for at brukere blir «skutt ut» over toppen og ned mot bunnen av landingen. Jo lenger ut over toppen brukeren kommer jo større energi er det som må tas opp i nedslaget, fordi større fallhøyde gir økt nedslagsvinkelen (se øvre eksempel i figur 4.5).

Merk også i figur 4.5 hvordan elementer med flate partier i manøverområdet som ikke følger brukerens hoppkurve alltid forårsaker store forskjeller mellom brukernes nedslagsvinkel og vinkelen på overflatene innenfor disse områdene.

Det betyr at elementer med flater i konstant helling oppover til landingen eller vannrette partier i manøverområdet alltid utsetter brukere som hopper kort for (unødvendig) store krefter.

Figur 4.5 Illustrasjon over hvordan vinkel på takeoff og vinkel på landing må tilpasses hverandre for å skape et sikrere design

Forklaring til figur 4.5

Rød takeoff profil i den øvre illustrasjonen har for liten vinkel og i den nedre illustrasjonen for stor vinkel i forhold til landing. Stiplede røde linjer er resulterende farlige hoppkurver som følge av feil vinkel på takeoff (for flat i øvre bildet og for bratt i nedre bildet i forhold til landing).

Grønn stiplet linje i den øverste illustrasjonen er en resulterende trygg hoppkurve som følge av liten fart til tross for en for flat vinkel på takeoff.

Hvit takeoff-profil har en vinkel på takeoff som er tilpasset vinkel på landing i begge illustrasjonene.

De blå stiplede linjene i illustrasjonene illustrerer trygge hoppkurver som resulterer fra bruk av de hvite takeoff-profilene

I figur 4.6 kan vi se hvordan ulik utforming av manøverområdet og lengde på området til landingen medfører ulik risiko for harde landinger. Gitt at hastighet, takeoff og landingsvinkel er lik for alle hopptypene.

Hopp med myke og runde former på manøverområdet som følger brukernes hoppkurve resulterer i at små krefter må tas opp ved landing også innen dette området. Merk at for å oppnå en mest mulig myk form skal det høyeste punktet på manøverområdet ligge
midt mellom hoppkanten og det punktet hvor elementets landing starter.

Hvis det høyeste punktet plasseres nærmere landingen skapes en motbakke som kan forårsake at større krefter må tas opp hvis brukerne hopper kortere enn det en vannrett flate vil gjøre. Slik plassering tvinger brukerne til å ta mer fart på hoppet sammenlignet med om punktet sentreres mellom hoppkant og landing.

Hvis toppen plasseres nærmere hoppkanten skapes et platå som heller nedover mot landingen som vil gjøre at større krefter må tas opp enn om høyeste punkt plasseres midt mellom hoppkant og landing.

Lengden på manøverområdet må også tilpasses den hastigheten brukerne har på hoppkanten og hoppkantens vinkel (hastigheten ved hoppkant er en effekt av lengde og helning i tilløp og dimensjoner på takeoffen), se figur 4.6.

Dette gjelder selv om vi har et balansert forhold mellom vinkel på hoppkant og i landing, og myk form på manøverområdet. Manøverområdet bør aldri være lengre enn at den eller de brukergruppene hoppet er designet for klarer å ta seg over manøverområdet
på normalt føre.

Samtidig må avstanden fra hoppkanten til begynnelsen av overgangen i bunnen av landingen være lang nok til at en bruker med maksimal fart inn fra tilløpet ikke kan hoppe over landingen. Hopp med myk form og tilpasset lengde er sikrere enn hopp med flate platå og øker sjansen for at brukerne klarer å sette triks selv med varierende hastighet (se figur 4.6).

Dermed er slike hopp mer brukervennlige og har en positiv effekt på brukeropplevelsen. Når vi jobber med utforming av manøver- og landingsområder må vi også ta høyde for at brukere kan hoppe i en retning som avviker fra elementenes senterlinjer og fallretning.

Bredden på manøverområdet/kul, uansett hopptype, må være minst tre ganger bredden på takeoff, og ytterkanten på landingsområdet skal i utgangspunktet alltid følge sidenes/snøens naturlige rasvinkel fra kul/topp til bunnen av landingsområdet.

Figur 4.6 Illustrasjon over hvordan lengde og form på manøverområde må tilpasses den fart brukeren har inn på hoppen for å skape et sikrere design.

Forklaring til figur 4.6

Røde felt illustrerer hopp som resulterer i en hard landing som øker risiko for skader.

Grønne felt illustrerer hopp som resulterer i en myk og trygg landing.

Noter hvordan hopp som er trygge på Roll-over og Step-up fort kan være utrygge på Table-top og Step-down design.

Fysiske og ressursmessige faktorer som påvirker design, bygging og vedlikehold av hopp

Snøens rasvinkel sammen med hvilken type prepareringsmaskiner vi bruker påvirker i høy grad utformingen av elementene ved at disse to faktorene har en stor og direkte påvirkning på hvor bratte landinger vi klarer å bygge og vedlikeholde (McNeil mfl., 2012).

Vinkelen på landingen påvirker hvor robust designet og kvaliteten på hoppet blir, det vil si hvor godt det holder og fungerer uavhengig av ulike forhold. Hver gang hoppet blir brukt vil snø fra toppen av landingen flyttes nedover av brukernes aktivitet og snøen som flyttes nedover samles i bunnen av landingen (se også figur 6.1 og 6.2 i kapittel 6).

Dette skaper over tid en konkav profil på landingsoverflaten slik at landingen gradvis blir flatere mot bunnen. Effekten av hvert enkelt hopp som brukerne utfører øker jo nærmere vinkelen på landingsflaten ligger rasvinkelen til snøen. Denne effekten forsterkes ofte når det er mange uerfarne brukere av elementer.

Selv om vi må etterstrebe å ha en vinkel på landingen som er tilpasset hoppkantens vinkel (ofte betyr det at landingen må være brattere enn 30 grader på røde og svarte hopp), så vil vinkelen på landingen ofte begrenses av
snøens rasvinkel. Vinkelen på landingen, og dermed takeoffs hoppkant, må derfor vurderes mot både hva som er mulig å bygge og vedlikeholde, gitt den rasvinkel som er normal i anlegget utover i sesongen.

Vi må også vurdere hvor mange brukere totalt, og hvor mange dyktige brukere vi forventer å ha i anlegget. For å håndtere normal slitasje i løpet av åpningstiden må det også finnes ressurser, prepareringsinstrukser og rutiner på plass
som sørger for at snøen flyttes tilbake på riktig plass hver dag etter at anlegget har vært i bruk (se også kapittel 6).

Samtidig finnes det alltid en grense for hvor mange ganger vi kan kjøre opp og ned i en bratt landing med en prepareringsmaskin, og dermed hvor mye snø det er mulig å fylle tilbake før vi mister festet på kald snø.

Tråkkemaskinen mister festet når vi har fylt tilbake så mye eller kjørt så mange ganger frem og tilbake at beltene ikke har kontakt med den faste overflaten som finnes under den løse snøen som er fylt på eller revet opp. Jo brattere underlaget er,
desto mindre snø kan vi flytte tilbake opp i landingen før vi mister festet.

Problemet kan avhjelpes i noen grad ved hjelp av at vi bruker en tråkkemaskin med vinsj. Bruk av vinsjemaskiner endrer likevel ikke snøens rasvinkel; det minsker kun belastningen på snøens overflate, noe som lar oss lage brattere landinger
enn om vi bruker maskiner uten vinsj.

Primært handler valg av vinkel på landingen (og dermed vinkel på hoppkant) om at vi må vurdere hvor bratt landing vi klarer å holde utover i den kalde delen av sesongen og ikke bare den dagen vi bygger hoppene. Vi må ha som målsetting å kunne klare å kjøre opp landingen på det som er normalt føre og slitasje gjennom vinteren, slik at vi kan fylle hull og spor nedenfra og opp, fremfor å skjære landingene nedover.

Vi må veie det å ha en landing som ligger akkurat på rasvinkel opp mot en vinkel hvor det er fysisk mulig å få til en landing med et godt og jevnt resultat.

Det vil si å veie en noe slakere, men jevn landing uten beltespor, sklispor, snøklumper og humper, opp mot en brattere landing som ofte vil få en mer ujevn overflate og dårlig finish. Dette gjelder særlig hvis vi ikke bruker vinsjemaskin.

Vinkelen på landinger har, som vi har sett ovenfor, innvirkning både på design, kjøremønster i vedlikehold og holdbarheten på elementene. Det vil alltid være en fordel å kunne kjøre begge veier over elementene fremfor bare å kunne kjøre ovenfra og ned. Av prepareringsmessige årsaker er det ikke å anbefale bare å kjøre nedover over elementene, unntatt ved unormale forhold som f.eks. ved store snøfall eller når snøen råtner opp.

Ved større snøfall er det sjelden andre alternativer enn å tråkke landingen ovenfra og ned hvis vi ikke har vinsjemaskin. Samtidig er det sjelden behov for å kunne ta seg opp landinger på akkurat de dagene (les mer om preparering av landninger
i kapittel 6).

Det er også normalt at vi må gå ned på vinkelen i landingen til eller under 30 grader når snøen begynner å råtne om våren, fordi rasvinkelen (som også avgjør maksimal vinkel hvor maskinene har feste) minker under slike forhold (se Ammann, 2000; Schweizer, Jamieson & Schneebeli, 2003 studier på rasvinkler for snøskred/-ras).

Likevel er det viktig å understreke at vi ikke skal planlegge og utforme en slak landing tidlig i sesongen med det som motiv at den uansett må bli slakere mot slutten av sesongen, eller av årsaker som for eksempel å unngå dårlig feste noen enkelte
dager med snøfall gjennom en hel sesong.

Uansett hvilken type hopp vi bygger eller hva slags snøforhold vi har er det viktig å sørge for at landingsflaten har en profil med mest mulig konstant/jevn helning. Konkave profiler øker kreftene brukere må ta opp i den nedre delen av landingen sammenlignet med en konstant helning, og dermed øker risikoen for skader samtidig som det oppleves som negativt av brukerne (se figur 4.7).

Konkave landinger blir også fortere slitt enn rette eller svakt konvekse. Konvekse profiler medfører dog at nedslag øverst i området blir hardere, derfor bør vi unngå denne profilen på selve landingsflaten.

Figur 4.7 Illustrasjon av anbefalt, rett, (hvit) profil på landingens overflate samt på uønskede konvekse og konkave profiler (røde linjer) på landingens overflate.

Anbefalte vinkler på landinger

Svarte hopp.Landinger på svarte hopp, som ofte har en bratt vinkel på hoppkanten (se tabell 4.2), bør alltid tilstrebe å ha en konstant vinkel på 32–34 grader, men vinkler ned mot rundt 30 grader er akseptable hvis anlegget ikke bruker vinsjemaskin. En god tommelfingerregel å bruke en vinkel mellom 30 og 34 grader.

Røde hopp. Landinger på røde hopp bør på grunn av at de ofte brukes mer intenst ha en vinkel som minimum er noe under den nedre grensen av den anbefalte skalaen for svarte hopp. Anbefalingen er å bruke en vinkel mellom 30 og 33 grader avhengig av snø, slitasje og vinkel på hoppkant.Vinkler ned mot 28 grader er akseptable under ugunstige føre og/eller ressursmessige forhold, men da må vinkelen på hoppkant tilpasses den noe flatere vinkelen på landingen (se også tabell 4.2).

Blå hopp. På blå hopp bør landinger ha en vinkel på maksimum 28 grader fordi de fortrinnsvis brukes av uerfarne brukere. Jo mer uerfarne brukerne er jo mindre bør vinklene på hoppkant og landing være. F.eks. viser simuleringer at risikoen for ufrivillig inversjon bakover, med landing på f.eks. rygg, hode og/eller nakke som følge, øker med vinkel på hoppkant blant brukere som flyr ut fra hoppet i en statisk positur, det vil si kjører inn med stive ben og ikke klarer å omfordele vekten og derfor får vekten bakover (vanlig blant nybegynnere), (McNeil, 2012b). Anbefalingen er derfor å bruke en vinkel som er cirka 2 grader brattere enn vinkelen på hoppkanten opp til 28 grader (se også tabell 4.2).

 

Husk, at vi alltid må tilpasse vinkelen på hoppkanten og helningen som landingsområdet har til hverandre. Med andre ord bør vi alltid bruke vinsjemaskin regelmessig hvis vi ønsker å bygge bratte takeoffer (30 grader og oppover) siden det krever bratte landinger.

Selv om det under visse forhold og enkelte dager kan være mulig å bygge landingsområder som er brattere enn 32–34 grader er de ofte vanskelige å vedlikeholde selv med vinsj, siden vi i de tilfellene ligger nære ved eller på det som kan sies å være en relativt normal rasvinkel i snøen (se Ammann, 2000; Schweizer mfl., 2003).

Under visse forhold kan rasvinkelen trekke seg ned mot 30 grader, dette kan få bratte landinger til å skli ut hvis vi ikke er veldig forsiktige i prepareringen. Dette kan for eksempel skje når slitt og/eller grovkornet snø tørker ut og rives opp til sukker når vi preparerer eller om snøen råtner opp.

Under de fleste forhold blir det derfor meget ressurskrevende og iblant umulig å holde landinger på svarte hopp i god stand hvis de er brattere enn nedre grense i anbefalt intervall.

 

Grunnleggende retningslinjer ved design og bygging av hopp

Samlet sett påvirkes brukervennlighet og sikkerhet til et hopp av flere av hverandres gjensidige, avhengige, menneskelige, værmessige og fysiske faktorer (tilløp, takeoff, manøverområde og landing, se figur 4.2).

Vi anbefaler derfor at det tas følgende hensyn ved design, bygging og fargekoding av hopp:

  • Et tilløp må alltid ha nok høydeforskjell og helning for at brukere skal kunne akselerere opp til den minste hastigheten som trengs for å hoppe over manøverområdet på et hopp.
  • Lengden fra punktet hvor overgangen i bunnen av tilløpet starter og frem til nullpunktet må være så lang og utformet slik at brukeren ikke utsettes for høye eller ujevne g-krefter (kompresjon) inn på takeoffen. Jo brattere tilløpet er (jo høyere fart), desto større radius og lengde må overgangen ha.
  • Hoppkantens vinkel må settes i forhold til vinkelen på elementets landing og brukergruppens ferdighetsnivå. Hopp beregnet for uerfarne brukere med lavere ferdighetsnivå og mindre erfaring (blå hopp) skal generelt ha mindre vinkel på hoppkant og landing enn hopp beregnet på viderekomne (røde hopp) og avanserte brukere (svarte hopp).
  • Lengde og høyde på takeoff må settes i forhold til vinkelen vi ønsker på hoppkanten, og den hastigheten brukerne har inn på hoppet. Takeoffen skal ha en elliptisk form fra nullpunktet til hoppkanten for å fordele ut g-krefter jevnt gjennom buen frem til hoppkanten.
  • Lengden på manøverområdet bør settes i forhold til hoppets tenkte brukergruppe og fargekoding, og i underkant av hva som kan sies å være det normale fartsintervallet som de fleste brukere med forutsatt ferdighetsnivå ligger innenfor på det aktuelle elementet
  • Manøverområdet må aldri være lenger enn at det er mulig for en bruker innen forutsatt brukergruppe å hoppe over det med den maksimale farten tilløpet kan gi på dager med dårlig føre, med normale vindforhold. Manøverområdets lengde skal altså tilpasses den tenkte brukergruppens ferdighetsnivå gitt at tilløpet gir den farten som trengs for å hoppe over denne lengden.
  • Manøverområdet bør bli sett på som et potensielt landingsområde og utformes slik at kreftene som må tas opp når en bruker hopper kort, blir forsvarlige ut fra et sikkerhetsmessig perspektiv. Jo mer lik og nær overflaten på manøverområdet er hoppkurven til brukeren (det vil si en parabolsk form hvor høyeste punkt på området plasseres midt mellom hoppkant og landingens startpunkt), jo mindre blir de kreftene som må tas opp hvis brukeren lander i dette området.>
  • Landingens vinkel bør samsvare med, eller være noe brattere enn, hoppkantens vinkel, siden det reduserer energien brukeren må ta opp i landingen. Generelt er det en fordel hvis landingen er et par grader brattere enn vinkelen på hoppkanten siden gravitasjon og luftmotstand gir brukeren en nedslagsvinkel som er noe brattere enn vinkelen på hoppkanten.
  • Vinkelen på elementets landing bør legges brattest mulig avhengig av rådende normale snøforhold, vinkel på hoppkant og prepareringsutstyr. Vinkel på landinger bør som regel ligge på mellom 30 og 34 grader på røde og svarte hopp (uansett typehopp). På blå hopp bør vinkelen være noe mindre, opp til 28 grader, avhengig av vinkelen på hoppkanten.
  • Lengden på en landing skal alltid tilpasses og være lang nok slik at brukeren ikke klarer å hoppe over den selv med den maksimale farten det er mulig å ha på hoppkanten fra et gitt eller beregnet startpunkt, på en dag med bra føre og normale vindforhold. Startpunktet bør enten markeres for brukerne eller av andre årsaker oppfattes som et naturlig startpunkt.
  • Med maksimal fart bør brukeren ikke passere punktet i landingen hvor energien som må tas opp tilsvarer mer enn ca. 1 meter fritt fall. I tilfeller der det er mulig å få mer fart bør anlegget alltid overveie tydelig merking for eksempel startkul, og/eller informere om punktet der det, ved å starte ovenfor dette, finnes en risiko for å hoppe over den delen av landingen som er å betrakte som trygt. Alternativt bør anlegget revurdere valgt beliggenhet for den aktuelle hopptypen/størrelsen på hoppet.)
  • Bredde på manøverområdet/kul, uansett hopptype, må være minst tre ganger bredden på takeoffen, og ytterkanten på landingen skal i utgangspunktet alltid følge sidenes/snøens naturlige rasvinkel fra kul/topp av landingen og til bunnen.

 

Fire vanlige design av hopp

Fire vanlige design på hopp er: roll-over, step-up, table-top og step down (se figur 4.2 og 4.8 til 4.12). Hvert enkelt av disse designene påvirker brukeropplevelser, brukersikkerhet, bygging og vedlikehold på forskjellige måter.

Av sikkerhetsmessige årsaker oppfordres anlegg til å velge design basert på brukernes ferdighetsnivå og erfaring/vurderingsevne. Noen hoppdesign medfører større risiko hvis brukeren gjør en feilvurdering av for eksempel fart (se figur 4.6).

En tommelfingerregel er at formen på elementer følger den forutsatte brukergruppens ferdighetsnivå. Et lavt ferdighetsnivå krever alltid en utforming av hoppet som er sikrest mulig, mens for mer erfarne brukere som har bedre vurderingsevne av fart og egen ferdighet kan vi bruke flere alternative former avhengig av hensikten med hoppet (se oversikt i tabell 4.1).

Likevel bør hopp som medfører høy risiko for skader kun brukes under, av anlegget, kontrollerte former.

Roll-over

Det som kjennetegner roll-over hopp er at manøverområdets topp ligger på høydenivå med hoppkant, alternativt noe høyere enn hoppkant (mellom 100% till 120 % av høyden på takeoff er en god retningslinje). Toppen på manøverområdet skal plasseres midt mellom hoppkant og landing.

Foto: roll-over på netbrett

«Roll-over hopp oppleves som enkle, morsomme og sikre å bruke»

Brukeropplevelse
Roll-over hopp har positiv effekt på brukersikkerheten uten å påvirke hva slags manøvere brukeren klarer å utføre sammenlignet med de andre typene hopp vi viser til her. Pågående forskning ved HINN og NIH viser også at hopp med denne type form oppleves som enklere, mer morsom og sikrere å bruke.

Det vil si de har en høyere brukervennlighet og lavere «skremselsfaktor», enn det hopp med flate platå og landinger som ligger lavere enn hoppkant har. Det vil si at hoppene ikke fremstår som skumle for brukerne og at de gjør det enklere for brukerne å utføre og lande manøvrer, noe som gjør at de bruker det med større selvsikkerhet enn andre typer hopp.

Sikkerhet
Gitt at lengden på manøverområdet og området for landing er tilpasset brukernes fart er roll-over en sikkerhetsmessig god utforming. Den runde formen på manøverområdet som stort sett skal ligne på og følge brukerens hoppkurve, sørger
for at brukere som hopper kort og lander i dette området ikke må ta opp for stor energi i landingen (se også figur 4.6).

Riktig utført er designet robust på en slik måte at det selv med liten fart minsker risikoen for skader sammenlignet med f.eks. table-top og step-down hopp. At designet er robust betyr at det fungerer relativt godt uansett føre hvis lengden primært er tilpasset slik at maks fart på godt føre ikke medfører harde landinger langt ned i landingen.

Roll-over har (i likhet med step-up) også den fordelen at sidene på elementene ofte blir høye og store nok til at sidene av elementen kunne brukes til å bygge inn ulike typer transition features, noe som oppfattes som positivt av brukerne.

Roll-over kan med fordel brukes til alle ferdighetsnivåer og i alle snowparker/linjer fra blå til svart. Det er også det designet denne veilederen anbefaler at alle blå hopp skal ha, men da i en nedskalert versjon med mindre vinkler som blir lagt i terreng med mindre helning sammenlignet med røde og svarte roll-over (se figur 4.9 og tabell 4.2).

Preparering
Når det gjelder preparering har roll-over den fordelen at vi får en mykere overgang mellom landing og manøverområde sammenlignet med hopp som har flate platå i manøverområdet. Det gjør at vi unngår å skape et vippepunkt for repareringsmaskinene
i overgangen mellom manøverområdet og landingen og dermed minker belastning på maskinens ramme og risikoen for dårlig feste i denne overgangen.

Det forenkler dermed også for prepareringsmannskap å følge og fylle tilbake formen på landingen og manøverområdet når de vedlikeholder hoppene.

Figur 4.8 Roll-over
Figur 4.9 Roll-over som blått hopp
Christian Nummedal. Foto: Norfreeski

Step-up

Det som kjennetegner step-up-hopp er at manøverområdets topp og landingens start sammenfaller og ligger på et høydenivå over hoppkant slik at det er tenkt at brukeren må hoppe opp til, eller rett over toppen på manøverområdet.

Dette er en hopptype som med fordel kan plasseres på et relativt flatt parti, f.eks. i bunnen av en hopplinje.

Brukeropplevelse
Step-up hopp skaper ofte begrensinger for hva slags manøvere brukere klarer å utføre sammenlignet med de andre typene hopp vi viser til her. Ofte gir step-up brukerne relativt korte svev, noe som betyr at brukeren må avslutte sin manøver på toppen av svevet, altså på toppen på sin egen hoppkurve.

Pågående forskning ved HINN og NIH viser at brukerne derfor opplever det som vanskelig å utføre sine mest avanserte manøvre på step-up hopp. Samtidig oppleves de som svært sikre og trygge av brukerne siden de opplever at de lander svært mykt og med lav hastighet så lenge de ikke hopper over toppen og for langt ned i landingen.

Hopptypen kan likevel fremstå som noe skremmende for enkelte mer uerfarne brukere som ikke ser logikken bak designet, men som kun ser en høy kul de må hoppe opp til.

Sikkerhet
Gitt att lengden og høyden på manøverområdet og landing er tilpasset brukernes fart, er step-up en sikker form. Den runde formen på manøverområdet, som stort sett skal følge brukerens hoppkurve, sørger for at brukere som hopper kort og lander i dette området slipper å ta opp for mye energi i landingen (se også figur 4.6).

Sikkerhetsmessig har det også den fordelen at brukere som lander på et høyt punkt i egen hoppkurve lander med relativt lav fart. Likevel har designet den ulempen at de som lander kort ikke alltid har med nok fart videre, men må snu og kjøre tilbake mot takeoff, noe som gjør denne hopptypen mindre robust for variasjoner i føre og hastighet.

Av denne årsaken anbefales i utgangspunktet ikke step-up i blåparker eller blå linjer unntatt der det er meget liten høydeforskjell mellom hoppkanten og toppen på manøverområdet.

Dette for å unngå kaos og kollisjoner på hoppene.

Designet kan brukes i røde og svarte linjer. Hopptypen skal i utgangspunktet alltid merkes som rød eller svart, med mindre avstand til toppen på manøverområdet og høydeforskjell til hoppkanten er veldig liten (det vil si at brukerne fortsatt kan skli over toppen selv med for liten fart).

Hvilken merking det bør ha avgjøres av hvor stor fart som er nødvendig for å hoppe opp og frem til toppen av manøverområdet/begynnelsen av landingen på hoppet. Samtidig må vi sørge for at motbakken bak hoppkanten har en vinkel som samsvarer med vinkelen på hoppkanten for å unngå situasjoner hvor brukere «flyr» rett inn i en motbakke eller ikke klarer å ta seg frem til toppen av manøverområdet.

Prepararing
Når det gjelder preparering har hopptypen den fordelen at vi har en mykere form på overgangen mellom landing og manøverområde enn det hopp med flate platåer har.

Det gjør at vi unngår belastning på tråkkemaskinens ramme og dårlig feste i overgangen når hoppet vedlikeholdes. Det forenkler med andre ord oppgaven for prepareringsmannskapet når de skal følge og fylle tilbake formen på landingen. En ulempe er at landingen kan bli meget lang.

Hvis step-up bygges i det som kan betraktes som normal helling for et hopp, og hensikten er at brukerne skal lande på toppen eller rett over toppen, kan vi få en unødvendig lang landing som kan bli tung å komme opp med maskin og som kan gi en uønsket fartsoppbygging for brukerne til etterfølgende elementer. Hopptypen kan derfor med fordel plasseres i områder med relativt svak helning.

Figur 4.10 Step-up
Figur 4.10 Step-up

Table-top

Det som kjennetegner table-top er at manøverområdets topp ligger på høydenivå med hoppkanten, alternativt noe under (ned til ca. 80% av høyden på takeoff er akseptabelt).

Person: Andreas Håtveit, fotograf: Nor Freeski, sted: Folgefonna

Brukeropplevelse
Riktig bygget har ikke denne hopptypen noen negativ effekt på hva slags manøvere brukeren klarer å utføre sammenlignet med de andre typene hopp vi viser til her. Den er på mange måter lik roll-over, men med den forskjellen at vi har et flatt manøverområde (i utgangspunktet av estetiske grunner).

Som roll-over har table-top også en relativt lav «skremselsfaktor» og oppleves som enkelt og mer morsomt å bruke enn hopp hvor begynnelsen på landingen ligger betydelig lavere enn hoppkanten gjør i høydenivå (les Step-down).

Likevel uttrykker ofte bruker redsel for å hoppe kort eller å lande på kulen på denne typen hopp. Det vil si at det ikke fremstår som noe annet enn litt skummelt for brukerne. Det er noe som i dette tilfellet kan sies å være litt «forrædersk», da for korte hopp ofte medfører at stor energi må tas opp av brukeren når han eller hun lander på platået eller kulen (se figur 4.6).

Kombinert med at det ikke ser så farlig ut, kan det øke risikoen for at vi får skader grunnet for lav fart inn på hoppet, og derfor særlig på dager med dårlig føre.

Sikkerhet
Gitt at lengden på manøverområdet og landingen er tilpasset brukernes fart er table-top en relativt sikker form. Den risiko og forskjell som det er mellom dette designet og for eksempel roll-over, er at overflatene i manøverområdet er «harde».

Det vil si at vi har et flatt platå etterfulgt av en markert kul over til toppen på landing. Det betyr at brukere som hopper kort og lander i dette området må ta opp relativt mye energi i landingen (se figur 4.6).

Fra toppen av landingen samsvarer ellers hopptypen med roll-over i sikkerhet, gitt at toppen av landingen blir satt på samme høyde og avstand fra hoppkant, og at landingen har samme vinkel på begge hopptypene. Grunnet den noe usikre formen på manøverområdet anbefales roll-over fremfor denne typen hopp. Men hopptypen kan brukes om vi er trygge på at værforhold og brukere som bruker hoppene har vurderingsevne og erfaring som minimerer risikoen for korte landinger.

Det vil si at hopptypen i utgangspunktet bør merkes som svart med mindre vi har en vinkel på takeoff som gjør at brukerne uansett svever veldig lavt over platået (da kan en rød merking forsvares). Hvis vi har bratte takeoffs (det vil si fra ca. 30 grader og oppover) bør denne hopptypen kun brukes under kontrollerte former, som f.eks. konkurranser eller arrangementer, hvor vi vet at brukerne har tilstrekkelig vurderingsevne av fart for å trygt kunne bruke hoppet.

Dermed kan vi også stenge risikogrupper ute fra dette hoppet.

Preparering
Når det gjelder preparering har table-top en ulempe fordi vi får en skarpere form i overgangen (på kulen) mellom landing og manøverområde enn på hopp som har rundere overflater i manøverområdet.

Det gjør at vi får en punktvis belastning og dårlig feste på vippepunktet/på kulen for prepareringsmaskinene, noe som igjen gjør det noe vanskeligere for prepareringsmannskap å følge og fylle tilbake formen på landing.

Ofte får vi i tillegg også større slitasje på mer markerte overganger (på kulen) mellom platå og landing enn det vi får om vi har en rundere form på manøverområdet.

Figur 4.11 Table-top

Step-down

Det som kjennetegner step-down-hopp er at manøverområdets topp ligger på høydenivå med nullpunkt foran takeoff eller noe høyere enn dette punktet. Som navnet antyder ligger alltid landingen lavere enn hoppkanten (lavere enn cirka 80% av høyden på takeoffen).

«Step-down hopp har alltid en utforming som medfører stor risiko for skader.»

Person: Ferdinand Dahl, fotograf: Nor Freeski, sted: Dombås

Brukeropplevelser
Denne typen hopp har noen direkte negative effekter på hva slags manøvere brukeren klarer og tør å utføre sammenlignet med de andre typene vi viser til her. Det har den ulempen for brukeren at toppen på landingen ofte ligger betraktelig lavere enn det gjør på andre typer hopp.

Det medfører at «sweet spot», det vil si det området bak kulen hvor vi kan lande uten at den energi vi må ta opp blir for stor, er betraktelig kortere enn på andre hopptyper (se figur 4.6).

Samtidig må alltid brukere falle relativt lenger ned før landing enn på de andre typene hopp som det vises til her, noe de ofte opplever som at de mister noe kontroll og at de lander relativt tungt (i følge pågående forskning ved HINN og NIH).

Av disse grunnene opplever brukerne at det er vanskelig å tilpasse fart, og dermed også å stå når de lander siden de ofte overkompenserer noe for å ikke hoppe kort. De fleste brukere opplever hopptypen som skummel eller rett og slett farlig fordi de er redde for å hoppe for kort eller for langt.

Av samme årsaker oppleves hoppet også som lite brukervennlig og dermed heller ikke særlig morsomt å bruke. Til sammen gjør dette step-down hopp til et lite robust design, og da særlig i skiftende vær og føreforhold grunnet vanskeligheten med å finne riktig fart.

Hopptypen har også en relativt høy «skremselsfaktor», noe som kan få brukere til å nøle eller trekke seg bakover og dermed komme i ubalanse i takeoff.

Sikkerhet
Uansett om lengden på manøverområde og landing er tilpasset brukernes fart har step-down hopp alltid en utforming som medfører stor risiko for skader.

Formen på manøverområdet er meget «hard» fordi vi har et flatt platå fulgt av en markert kul i overgangen til toppen på landing som ligger på et nivå betydelig under hoppkant.

Dette betyr at brukere som hopper kort og lander i dette området må ta opp veldig mye energi (se figur 4.6), noe som øker risikoen for alvorlige skader dramatisk. Det lave startpunktet på landingen betyr også, at gitt at underliggende løype er lik, så blir også lengden på landingen alltid kortere på step down hopp enn de andre typene hopp vi viser til her.

På grunn av at dette designet har en usikker form på manøverområdet og hopptypen som helhet medfører høy skaderisiko, oppfordres anlegg til ikke å tilby denne hopptypen i anlegg som er åpne for allmenheten.

Hvis denne hopptypen tilbys bør det kun skje under godt kontrollerte forhold, for eksempel ved konkurranser eller andre arrangementer, hvor vi med sikkerhet kan stenge risikogrupper ute fra hoppet.

Vi må sikre at de brukerne som slipper til har god vurderingsevne for fart, og at forholdene er så stabile at de trygt kan bruke hoppet. Selv om slike forholdsregler blir tatt er det likevel samme høye risiko for skader hvis noe går galt.

Hvis denne typen hopp likevel, til tross for at det ikke anbefales, blir bygget, skal hoppet alltid merkes og betraktes som svart uansett hvilke dimensjoner det har. Dette er et design som alltid krever gode ferdigheter og evne til å vurdere hva som er riktig fart og samtidig risikoen for harde landinger.

Det vil si at selv om takeoff kun er for eksempel én meter høyt og platået 6 meter langt, så skal det merkes svart.

Preparering
Når det gjelder preparering har step-down samme ulempe som table-top fordi vi får en hard form på overgangen/på kulen mellom landing og manøverområde på hopp med flate platå. Det gjør at vi får en punktvis høy belastning og dårlig feste på vippepunktet/kulen for prepareringsmaskinen.

Dette gjør det noe vanskeligere for prepareringsmannskapet å følge og fylle tilbake formen på landingen. Ofte får vi i tillegg også større slitasje på mer markerte overganger (kul) mellom platå og landing enn det vi får om vi har en rundere form på manøverområdet.

Figur 4.12 Step-down

Railer og bokser

Railer og bokser er noe et anlegg må ha for å bli sett på som et relevant alternativ blant brukerne, og de har den fordelen at de i sine enkleste former kan settes opp direkte når vi får snø. Elementene krever oftest forholdsvis lite snø sammenlignet med hopp, og de går relativt raskt å bygge.

Dette betyr at vi ganske enkelt kan bytte plass og variere hvilke railer vi har fremme hvor, og hvordan vi setter dem opp i løpet av en sesong. Railer og bokser er derfor de elementene vi bør fokusere på og jobbe med for å skape den variasjonen som
mange brukere etterspør i løpet av en sesong i røde og svarte linjer.

Utforming av railer og bokser

Designet på railer og bokser og hvordan de settes opp kan varieres på uendelig mange måter. Selv om det ikke dekker inn alle mulige varianter kan de fleste elementene kategoriseres som rette, kinks, buede, svingende, vegger eller kombinasjoner av disse variantene. En siste kategori boks- og raillignende elementer kalles for jibbe-elementer.

Person: William Matsson, fotograf: Ola Matsson/Skistar Trysil, sted: Trysilfjellet

Rette railer og bokser er konstruksjoner som brukerne sklir på og som i utgangspunktet går rett fram. De kalles også ofte for flat-rail/-box (se eksempel i figur 4.13). Denne type design fungerer for alle brukergrupper gitt at bredde og form på skliflate, samt lengde på railen eller boksen, tilpasses brukernes ferdighetsnivå.

Ser vi på skliflatenes utforming kan railer med singelrør sies å være vanskeligere å bruke enn railer med dobbel- eller trippelrør, alternativt om de har en bred firkantet profil. Samtidig øker oftest også vanskelighetsgraden med minkende dimensjon på det rør som blir brukt på railer med singelrør.

På samme måten kan smale bokser betraktes som vanskeligere enn brede bokser. Høyden på railer og bokser påvirker egentlig ikke vanskelighetsgraden, men det øker skaderisikoen og «skremselfaktoren» ved at fallet ned på siden blir høyere. Dette betyr at bokser og railer i blå linjer eller blåparker alltid bør være relativt lave mens rødmerkede kan ha en noe større høyde.

Høye bokser og railer bør alltid ses som svarte (se tabell 4.4 for angivelser av cirka høydeintervall og form på skliflater for ulike brukergrupper). Rette railer og bokser er med andre ord den mest grunnleggende formen av railer og bokser og de kan settes opp på en rekke ulike måter (se f eks figur 4.16).

Person: ukjent, fotograf: Ola Matsson/Skistar Trysil, sted: Trysilfjellet

Kinkrailer og bokser («kink-rails/-boxes») kalles ofte dette fordi de har et knekkpunkt der hvor vinkelen på skliflaten endrer helning, mens høyden over snø oftest blir holdt konstant. Railer og bokser med såkalte kinker (knekkpunkter) betegnes ofte ut ifra retningene de knekker i.

Her finnes en lang rekke varianter (se eksempel i figur 4.13). For eksempel kalles en rail som først går flatt rett frem for å så knekke og endre retning nedover for «flat-down», mens en rail som først går nedover for å så knekke over til flatt og
deretter nedover igjen for «down-flat-down», og en rail som går oppover for å så bli flat kalles «up-flat».

Person: Tiril Sjåstad, fotograf: Nor Freeski, sted: Ukjent

I utgangspunktet betyr flere kinker at vanskelighetsgraden øker, og det er alltid vanskeligere å klare en kink som «stenger» (f.eks. down-flat eller flat-up) sammenlignet en som «åpner» (f.eks. flat-down eller up-flat). Railer og bokser med kinker som
stenger bør derfor kun rettes mot brukere med høyere ferdighetsnivå og merkes røde eller svarte.

Figur 4.13 Eksempel på rette railer og bokser samt kinkrailer og -bokser

Buede railer og bokser endrer høyde en eller flere ganger ved hjelp av myke overganger mellom ulike partier av elementets skliflate. Eksempel er regnbueformede railer og bokser også kalt «rainbow-rails/-boxes» (se eksempel i figur 4.14).

Buede railer og bokser som kun har én konveks bue (høyere på midten enn i endene) fungerer for de fleste ferdighetsnivåer, og vi trenger i utgangspunktet kun å vurdere hvor høy fart som er nødvendig for å komme over konstruksjonen, alternativt farten som bygges opp når vi sklir nedover en rail eller boks.

Person: ukjent, fotograf: Ola Matsson/Skistar Trysil, sted: Trysilfjellet

Buede railer og bokser som kun har en konkav bue (lavere på midten enn i endene), eller som begynner eller avsluttes med en konkav bue, bør i utgangspunkt kun rettes mot brukere med relativt gode ferdigheter og regnes som røde eller svarte, avhengig om det er en boks (rød) eller rail (svart).

Figur 4.14 Eksempel på buede og svingende railer/bokser
Figur 4.15 Eksempel på ulike skliflater på railer og bokser

Railer og bokser som svinger og endrer retning sidelengs en eller flere ganger ved hjelp av myke overganger mellom ulike partier av skliflaten (se eksempel i figur 4.14). Eksempel er rails og bokser som ovenfra sett er c-formede eller s-formede også kalt «c-rail/-boks» og «s-rail/-boks».

Vanskelighetsgraden selv med kun én sving (c-form) er relativt høy og øker med antall svinger. Det er dog sjeldent med mer enn to svinger (S-form). Bokser med kun én sving kan regnes som røde, mens bokser med flere svinger og railer med en eller flere svinger bør betraktes som svarte.

Person: Markus Leyobo og Sole August Andresen, fotograf: Hovden Skigymnas – Snowboard & Freeski, sted: Saas Fee

Vegger er en kategori bokselementer hvor brukerne kan skli både på siden og oppe på konstruksjonen. I denne kategorien inngår blant annet det som ofte kalles for «wallrides», «spines» og «banks».

Vanskelighetsgraden øker primært med høyden på elementet, men også med hvor bratt veggen er (brattere er vanskeligere). Elementene er i utgangspunktet sikre, men dette er også litt avhengig av hvordan de settes opp. De fungerer likevel ofte bedre jo høyere ferdighetsnivå brukerne har, da de krever en relativt god tilpassing av fart til de manøvere som er tenkt utført.

Disse typene elementer er derfor ikke noe som anbefales i en blåpark eller blå linje. De kan ofte fungere bra i røde linjer, men best vil de fungere i svarte linjer.

Person: Fritdjof, fotograf: Process Films, sted: Trysilfjellet

Den siste kategorien, jibbeelementer, er for eksempel tomme oljefat, biler, stokker eller bøyer som brukes til å «jibbe» på. Det vil for eksempel si å slå (også kalt «bonke») eller presse brettet eller skiene mot konstruksjonen
for å markere en manøver, alternativt starte eller endre retning på en rotasjon under et svev.

Kjører: Len Jørgensen. Foto: Martin Strøm. Sted: Trysil

Slike elementer bør i utgangspunktet kun bygges i røde eller svarte linjer. De fleste av de formene som er beskrevet over kan konstrueres og forekommer både som railer og bokser, det vil si at de fleste formene kan lages eller kjøpes med forskjellig
bredde og dimensjoner på rør og med forskjellige overflater (se figur 4.15).

Flere leverandører tilbyr en rekke ulike ferdige design på rails og bokser, og de har også forslag til hvordan disse kan settes opp. Som et alternativ til ferdige railer eller bokser med en spesifikk form finnes også railer og bokser som byggesett som anlegg kan anskaffe.

Person: Torgeir Bergrem, fotograf: Process Films, sted: ukjent

Her er det mulig å kjøpe ulike moduler som kan settes sammen og kombineres slik at vi kan variere designet på railene og boksene. Slike modulsystemer har den fordelen at vi som anlegg trinnvis kan bygge ut våre rail- og boksarsenal fra år til år uten nødvendigvis å låse oss til noen ferdige design.

Vi trenger kun å anskaffe nye moduler som passer sammen med de vi allerede har. En annen fordel er at hvis en del blir ødelagt så kan delene skiftes ut uten at vi trenger å anskaffe en helt ny rail eller boks. På denne måten er slike systemer ofte en god start, særlig for anlegg som har begrenset med ressurser.

Film 12: Oppstilling av rails

https://nettv.regjeringen.no/snowpark-kap4-4-park-design-rails
En film som kortfattet beskriver hvordan anlegg kan tenke ved oppstilling av rails.

Oppstilling av railer og bokser

Railer og bokser kan som nevnt ovenfor, settes opp på uendelig mange måter. Det mest vanlige, og som denne veilederen vil fokusere på, er at de kan bli satt oppover, nedover eller horisontalt, enten direkte i løypen eller på fundamenter i ulike former (se
eksempel A til D i figur 4.16).

I utgangspunktet fungerer samtlige av disse variantene til alle typer brukere, og dermed i alle linjekategorier fra blå til svart. Vanskelighetsgraden øker med brattere helning oppover eller nedover. Railer og bokser som står nedover kan sies å være bratte når helningen er over 15 grader, og veldig bratte når helningen er mellom 20 og 25 grader. Railer som står oppover kan ha en vinkel helt opp til mellom 25 og 30 grader avhengig av lengde og helning på landingen bak en rail eller boks.

Selv om dette er forholdsviss uvanlig og krever relativt stor høydeforskjell fra nullpunkt til hoppkant i takeoffene. Generelle anbefalinger vedrørende helning på railer og bokser er at:

  • Blå railer eller bokser kan settes opp slik at de heller inntil 10 grader nedover eller inntil ca. 10 graders helning oppover.
  • Røde railer eller bokser kan settes opp slik at de heller inntil 15 grader nedover eller inntil ca. 20 graders helning oppover.
  • Svarte railer eller bokser kan i utgangspunkt ha hvilken som helst helning oppover eller nedover selv om ca. 15 grader nedover ofte blir sett på som en god helning. Alt over 20 grader kan i grove trekk alltid betraktes som svart på grunn av økt vanskelighetsgrad (se tabell 4.4). Vi bør også tenke på at vi designer og setter opp railer og bokser slik at vi kommer til med prepareringsmaskin på alle sider av konstruksjonen, da den opprydding og det vedlikehold som ikke kan bli gjort med maskin sjelden blir gjort i det hele tatt.
Figur 4.16 Eksempel på vanlige rail-/boksoppstillinger

Film 13: Take off til rails

En film som handler om hvordan valg av takeoff til rails og bokser skal tilpasses den vanskelighetsgrad elementet skal ha.

Takeoffer til railer og bokser

Til railer og bokser finnes det tre vanlige typer takeoff som kan variere i høyde og lengde (se figur 4.17). Disse er direkte innkjøring/rampe (A), takeoff med «gap» (B), og «street style» (C). hvor den første alltid er å betrakte som blå mens de to siste kan brukes både til røde og svarte railer og bokser.

«Railer og bokser er noe et anlegg må ha for å bli sett på som et relevant alternativ blant brukerne.»

Person: ukjent, fotograf: Nor Freeski, sted: Hafjell

Den første typen (4.17A) er en direkte innkjøring eller rampe opp til rail eller boks hvor hoppkanten ligger på nivå med øvre ende på skliflaten. Hoppkanten har ofte en vinkel på opp til 10 grader for railer/bokser som står flatt, mens vinkelen ofte er noe mindre til railer/bokser som står nedover.

For de som står oppover bør vinkelen samsvare med den helning skliflaten på railen eller boksen har. Ofte ligger hoppkanten et lite stykke fra den øverste enden på en rail eller boks, fulgt av et kort platå i snø frem til enden av disse (se
figur 4.16 eksempel A). Dette platået har de fordelene at det gir en mer naturlig hoppkurve for brukeren opp på en rail eller boks, samtidig som det minsker risikoen for at disse blir kjørt på med prepareringsmaskin.

Person: ukjent, fotograf: Nor Freeski, sted: Dombås

Det gir også mer snø å slite på før enden av railen eller boksen kommer frem, noe som kan forårsake skader hvis det skjer, og dermed minker det også slitasjen på enden av selve railen eller boksen. Direkte innkjøring er i grunn forbeholdt railer og bokser med lav vanskelighetsgrad rettet mot brukere med lavt ferdighetsnivå, da denne typen takeoff lar brukerne kjøre direkte inn på railen eller boksen uten å hoppe.

På grunn av at denne typen takeoff gjør railer og bokser lett tilgjengelige skal de kun brukes til blå railer og bokser, og aldri brukes i kombinasjon med railer eller bokser som er å betrakte som røde eller svarte. Dette for å hindre at vi leder brukere
med lavt ferdighetsnivå inn på elementer som krever et høyere ferdighetsnivå.

Den andre typen (4.17B) er en takeoff med gap, det vil si at hoppkanten og bakkant på takeoff ligger et stykke fra, og lavere enn, øverste ende på railen eller boksen (se figur 4.17 eksempel B). Selvsagt kan gapet frem til enden på railen eller boksen fylles med snø, men vi må passe på at vi ikke fyller det opp på en slik måte at bruker kan kjøre direkte inn på railen eller boksen uten å hoppe.

Denne type takeoff er tradisjonell og kan sies å være den originale hopptypen som først ble brukt til railer og bokser. Fordelen med denne type takeoff er at den gjør det enkelt for brukerne å gjøre triks inn på railen eller boksen, for eksempel sammenlignet med en direkte innkjøring.

Den kan brukes til de aller fleste rail og boksoppstillinger, og dimensjonene kan variere mye. Ofte pleier hoppkanten å ligge 10–20 cm under øverste ende på railen eller boksen, og mellom ca. 30–60 cm fra enden for de fleste typer railer og bokser. Vinkelen på hoppkanten ligger som regel mellom 10 og 15 grader, sjelden over 15 grader.

Person: ukjent, fotograf: Nor Freeski, sted: ukjent

Hoppkanten til railer som heller nedover ligger normalt ned mot nedre trinn i dette intervallet eller noe lavere. Takeoffer til railer eller bokser som står vannrett, eller bare følger samme helning som det underliggende terrenget, ligger normalt
innen øvre halvdel av intervallet.

For railer/bokser som står oppover samsvarer ofte vinkelen med den helning railens eller boksens skliflate har, men da ligger ofte hoppkanten på en linje som ligger noen centimeter høyere enn skliflaten på railen eller boksen slik at brukeren kommer ut fra hoppkanten på en linje som ligger høyere enn skliflaten.

Den tredje typen (4.17C) kalles for «street style» og er en takeoff hvor hoppkanten ligger ca. 10–20 cm under railens eller boksens skliflate, og mellom ca. 40 og 60 cm nedenfor øvre ende på railen eller boksen (se figur 4.17 eksempel C).

Vinkel på hoppkanten ligger ofte mellom 0 og 10 grader, men brattere vinkler opp mot 15 grader kan forekomme avhengig av hvordan railen eller boksen blir satt opp. Designet betyr at brukeren hopper inn på railen eller boksen fra siden og er ofte
brukt til railer som står nedover (se figur 4.16 eksempel B og D).

Designet er populært og kan brukes for å skape variasjon da det forandrer karakteren til et rail- eller bokselement relativt mye. Vanskelighetsgraden er ofte noe høyere enn for takeoffer med gap og bør derfor først og fremst brukes til svarte
railer og bokser, men den kan også brukes til enklere røde railer og bokser.

Uansett type bør takeoff være sentrert i forhold til railen eller boksen, og hoppkanten være mellom 2 og 5 meter bred. Høyden på takeoff avgjøres alltid av oppstilling og høyden på øvre ende av rail eller boks.

Figur 4.17 Illustrasjon over vanlige takeoffer til railer og bokser

Sikkerhet ved konstruksjon og oppstilling av railer og bokser

Railer, bokser og jibber må alltid settes opp, alternativt merkes ut, på en slik måte at de er enkle å oppdage ovenfra med normal oppmerksomhet.

Bokser skal alltid være platelagte uansett fargekoding. Blå og røde railer bør alltid være platelagte hele veien fra øverste til nederste ende. Svarte railer kan ha åpne sider, men skal i slike tilfeller settes opp på en måte så de er godt synlig og at det også tydelig fremgår at det mangler sideplater (det vil si, bruk en farge på konstruksjonen som gir god kontrast mot snøen og plasser den godt synlig).

Railer med åpne sider bør kun ha bein og understell av runde rør.

Alle railer og bokser uansett farge bør ha myke og runde former på øvre og nedre ende av skliflaten. Det må aldri forekomme at det stikker fram skarpe deler på railen eller boksen som f.eks. braketter eller åpne rørender over snøoverflaten på konstruksjonen.

Railer og bokser bør være laget av robuste materialer slik at det ikke oppstår hakk og skader i skliflatene. Svart stål er velegnet for både railer og bokser. For bokser er også PE-plast velegnet til skliflate.

Fargekoding av hopp

Når vi designer og fargekoder hopp skal dette tilpasses brukernes ferdighetsnivå og ikke gjøres kun basert på enkelte spesifikasjoner som f.eks. ut fra lengden et hopp har. Vi må gjøre en samlet vurdering av faktorer som form på hopp, vinkel på hoppkant, høyde på takeoffen og lengde til landingsflate.

Kodingen bør også gjøres med tanke på elementets sikkerhet, «skremselfaktor» og brukervennlighet. Det vil si hvor brukervennlig hoppet er, hvor risikofylt det fremstår for brukeren, den faktiske risiko som er forbundet med en viss forms størrelse på takeoff og vinkel på hoppkant, høydeforskjell fra hoppkant til landing og form og lengde på manøverområde.

Noter at lengdemål skal tas fra hoppkant til topp av landing under kul eller der hvor manøverområdet går over i en landingsflate med jevn helling. Eksempelvis er det av sikkerhetsmessige hensyn, selv om en table-top og en roll-over hvor alt er likt bortsett fra formen på flaten i manøverområdet, ofte grunn til å merke table-top hoppet svart og roll-over hoppet rødt hvis de er åpne for allmenheten.

Grunnen er at table-top krever en mye større presisjon og evne til å avpasse farten for å unngå harde landinger, noe som krever ferdigheter og erfaring.

Når vi fargekoder og designer hopp kan tabellene 4.1 og 4.2 brukes som støtte. Forholdsregelen er at vi alltid koder hopp basert på den del av elementet eller dens form som faller innenfor den høyeste vanskelighetsgraden. Har vi for eksempel
en 8 meter roll-over som skal fargekodes, kan vi ut fra formen og lengden på hoppet enten kategorisere den som rød eller blå.

For å kunne fargekode hoppet må vi derfor også vurdere høyden på takeoffen som vi kan si er 1,3 meter, vinkelen på hoppkanten som vi kan si er 25 grader, og landingsområdet som vi kan si heller 27 grader. Basert på denne samlede informasjonen kan vi med god grunn merke hoppet blått. Hadde vi istedenfor sagt at takeoffens høyde er 2 meter, vinkelen på hoppkant er 28 grader og helning på landingsområdet er 30 grader, så ville dette vært å betrakte som et rødt hopp.

Hadde hoppet hatt en annen form, la oss si stepdown, ville vi satt en svart koding i begge tilfeller. Design og koding skal på denne måten signalisere hvilken ferdighet du bør ha for å bruke et visst hopp.

Tabell 4.1 Fargekoding av hopp basert på hoppdesign

Hoppdesign

Fargekode

Blå (uerfarne)

Rød (viderekommende)

Svart (avanserte)

Roll-over

X

X

X

Step-up

(X)*

X

X

Table-top

(X)*

X

Step-down

(X)*

* kun under spesielle forhold, se tekst til hvert design.

Tabell 4.2 Fargekoding av hopp basert på elementets spesifikasjoner

Del av hopp

Fargekode

Blå (uerfarne)

Rød (viderekommende)

Svart (avanserte)

Vinkel på hoppkant

20–26 grader

26–30 grader

28–33 grader

Høyde på takeoff

Opp til ca 2,5 meter

Opp til 3,5 meter

Ca. 2,5 meter og oppover

Anbefalt bredde på takeoff

Ca. 5,5 meter

Ca. 5,5 meter

Minst 5,5 meter

Vinkel på landingsområdet

Opp til 28 grader

28–33 grader

30–34 grader

Lengde på manøverområde/til topp av landingsområdet

Ca. 8 meter

Ca. 8–11 meter*

Over 11 meter*

* gjelder ikke step-up

Fargekoding av railer og bokser

Når vi designer og fargekoder railer og hopp skal kodingen tilpasses brukernes ferdighetsnivå. Vi må ha et samlet syn på hvordan vi vurderer størrelse, utforming og hvordan railer og bokser er satt opp. Når vi designer og fargekoder bør vi se til det
ferdige elementets «skremselsfaktor» og brukervennlighet det vil si hvor enkelt det er å bruke og hvor risikofylt elementet fremstår for brukeren og den faktiske risiko som er forbundet med det enkelte designet.

Til hjelp ved design og fargekoding kan vi bruke tabellene 4.3 og 4.4.

Forholdsregelen er at vi alltid koder railer og bokser basert på den del av konstruksjonen, takeoff eller oppstilling som faller innenfor den høyeste vanskelighetsgraden. Har vi f.eks. en boks som har takeoff med gap (kan kategoriseres som rød eller svart på kun den infoen) som er 6 meter lang (kan kategoriseres som blå, rød eller svart på kun den infoen) og som står i en helning nedover som er 20 grader, bør den kategoriseres som svart.

Endrer vi helningen til 10 grader og endrer takeoff til en direkte innkjøring blir elementet sett på som blått.

En god retningslinje ved fargekoding og design av rail- og bokselementer er at blå railer og bokser alltid skal ha en direkte innkjøring/rampe opp til boksen eller railen. Har de ikke det bør vi kategorisere dem som enten røde eller svarte, selv om
utforming og oppstilling ellers kan sies å samsvare med en blå boks eller rail.

Railer eller bokser med dimensjoner og karakteristikker som er større enn de for blå bokser og railer, bør derfor heller aldri bygges med direkte innkjørsel. Dette for å unngå at vi leder brukere med lavt ferdighetsnivå inn på railer eller bokser med høy vanskelighetsgrad. Takeoffen blir da brukt som en hindring til å ta seg opp på elementet.

Tabell 4.3 Fargekoding av railer og bokser basert på takeoff-type

Takeoff-type

Fargekode

Blå (uerfarne)

Rød (viderekommende)

Svart (avanserte)

Rampe/direkte innkjøring

X

Hopp med gap

X

X

Street-style

X

X

Tabell 4.4 Fargekoding av railer og bokser basert på konstruksjon og spesifikasjoner

Rail-/bokskarakteristikker

Fargekode

Blå (uerfarne)

Rød (viderekommende)

Svart (avanserte)

Bredde (skliflate)

Fra 10 cm og oppover

Fra ca. 5 cm og oppover

Fra ca. 5 cm og oppover

Maks lengde

6 meter

9 meter

Høyde

Opp til 40 cm (over snø) ¹

Opp til 60 cm (over snø)¹

Gap fra hoppkant til øvre ende på rail eller boks

Nei

Ok (maks 75 cm)

Ok

Høydeforskjell fra hoppkant opp til øvre ende på rail eller boks

Nei

Ok

Ok

Minste antall rørpiper på skliflate

2⁴

1

1

Maks antall kinker

2

Maks helning nedover

10 grader

15 grader

Maks helning oppover

10 grader

20 grader

Maks antall buer

Maks antall svinger

0

1

Platelagt

Ja

Ja

Valgfritt

¹ Avvik oppover kan forekomme på buede railer/bokser
² Blå railer eller bokser bør kun ha kinker som åpner
³ Blå railer eller bokser bør ikke ha en konkav bueform
⁴ 1 rørpipe kan brukes hvis den har stor diameter (større enn ca. 20 cm )

Corner

En «corner» er et element som hører til kategorien «transitions» og som bygges som bygges i et flatt parti eller et parti med svak helning nedover i løypen. Brukere kan enten hoppe rett over hele elementet til en landing som ligger rett frem, eller over
hjørnet på takeoffen (derav navnet Corner), og lande i en landing på siden av elementet (se figur 4.18).

Som vi viser til i kapittel 2 er cornere veldig populære elementer forutsatt at de blir vedlikeholdt. Likevel er det et element som brukerne sjelden forventer eller stiller krav til at må finnes i en snowpark.

Cornere bygges ofte relativt høye fra nullpunkt til hoppkant (ofte rundt ca. 6 meter) og hoppkanten er ofte bratt (opp til rundt 50 grader), men de kan selvfølgelig også lages i mindre versjoner med mindre vinkel på hoppkant. Hoppkanten ligger ofte
på nivå med platå (se figur 4.18), men kan også bygges slik at den ligger noe høyere eller lavere enn platået.

Selve platået er sjelden bredere enn en prepareringsmaskin, men kan også være mye smalere, slik at toppen på de to sidelandingene former en smal rygg fra hoppkanten og fremover til kulen (se figur 4.18).

Sidelandingene på elementet bør alltid være noe konkave, det vi si bratte på toppen (ca. 55–60 grader er vanlig) for så å bli slakere ned mot bunnen. Landingsområdet som ligger rett frem i nedre enden av elementet skal ha en lineær profil med lik og bratt helning fra topp til bunn.

Sikkerhet
Det understrekes at dette elementet kan ha tre vesentlige risikofaktorer. En risiko er at da det ofte er bratte hoppkanter er det behov for mye fart for å hoppe hele veien over en corner på langs.

Det betyr at brukeren kan bli «skutt» veldig høyt opp for så å lande med en nedslagsvinkel som ofte er betydelig brattere enn det vi klarer å bygge landinger i med en vanlig prepareringsmaskin.

En måte å løse dette på er å lage corneren så lang at det blir åpenbart for brukerne at det er umulig å hoppe over den på langs, og på den måten tvinge brukerne til å velge sidelandingene.

En annen risiko er at brukeren nesten alltid må ta opp meget store krefter om han eller hun lander i manøverområdet, det vil si på platået eller kulen, noe som fort kan skje selv om brukeren (tror han eller hun) sikter mot en sidelanding.

En siste risiko er brukerrelatert og inntreffer når brukeren velger å hoppe over hjørnet mot sidelandingen med en for skrå vinkel, slik at han eller hun flyr ut over sidelandingen og lander hardt i bunn av landingen eller helt ved siden av elementet.

Merking
På grunn av risikofaktorene ovenfor anbefales i utgangspunktet svart merking av elementet, med unntak av de som er relativt lave og har liten vinkel på hoppkant, likt et vanlig rødt hopp.

Elementet bør aldri bygges i blåparker eller i blå linjer på grunn av de ferdigheter og den vurderingsevne som brukerne må ha for å håndtere dette elementet riktig. Samtidig blir elementene ofte hardt slitt og kan derfor være vanskelige å holde i god og sikker stand både i blå og røde linjer/parker.

Preparering
Når det gjelder preparering er det ofte vanskelig å bygge store eller gode cornere med vanlig prepareringsmaskin eller parkmaskin hvis vi ikke i tillegg bruker en gravemaskin til å skjære ut landinger og takeoffer. Dette medfører også at det er ressurskrevende å vedlikeholde elementet regelmessig på en god måte.

Mindre cornere kan bygges med prepareringsmaskin, men har den ulempen at den lave høyden ofte medfører relativt krappe overganger i bunn av sidelandingene om disse skal bli bratte nok på toppen. Når vi skal fylle i, skrape rent og frese landingene skaper overgangene store påkjenninger på prepareringsmaskinene og kan over tid bidra til sprekkdannelser i rammen til maskinen.

De bratte landingene medfører også at det ofte dannes en knekk («kink») halvveis ned i sidelandingen på det punkt hvor landingen går over til å holde samme vinkel som snøens rasvinkel. En siste faktor vi bør tenke på ved plassering er at vi må preparere sidelandingen på tvers av løypen, noe som kan få stor innvirkning på prepareringsmønster og hva som kan bygges rundt den hvis en corner ikke blir plassert hensiktsmessig.

På grunn av prepareringsfaktorene nevnt ovenfor så er en corner ofte utfordrende å holde i god stand over en lengre periode. Ettersom brukerne ikke tar det for gitt at det skal finnes en corner i anlegget kan det derfor overveies om det bare skal bygges cornere for enkelte arrangementer, eller som et ekstra tilbud i kortere perioder i løpet av en sesong.

Figur 4.18 Generelle designkomponenter for corners
Person: Arhur Longo, fotograf: Clas Hammari Kristensen, sted: Røldal