Designe en snowpark

Om betydningen av å utforme sikre, brukervennlige og fornøyelige elementer og snowparker.

Designprosessen for en snowpark skal ta utgangspunkt i brukernes ønsker, behov og sikkerhet. Samtidig må vi ta hensyn til hva som er fysisk og økonomisk mulig når det kommer til bygging og drift av parken.

Det handler om å veie forskjellige markeds-, sikkerhets, og produksjonsfaktorer mot hverandre for å skape et effektivt produkt. Et godt design fører til at snowparken skiller seg ut. Dette er fordelaktig med tanke på kostnadseffektivitet og gir en god brukeropplevelse.

Komponere en snowpark

Når vi designer en snowpark er selve komposisjonen og plasseringen av railer, bokser og hopp av forskjellige typer og størrelser i forhold til hverandre avgjørende for brukernes opplevelse og hvor sikkert tilbudet er.

Utformingen påvirker «flyten». Å skape flyt betyr å skape linjer av elementer som harmonerer med hverandre. Finne en balanse hvor start- og samlingspunkter, fart, størrelse og vanskelighetsgrad på elementene er tilpasset hverandre og brukergruppen.

Utformingen av snowparker påvirkes av profilen på terrenget som blir brukt. Likevel er det mulig å gi noen enkle og generelle anbefalinger om grunnleggende prinsipper for utformingen.

Hvis det er mulig bør vi alltid strebe etter å ha partier og linjer med flere hopp etter hverandre av samme vanskelighetsgrad. To hopp er bra, tre er enda bedre og fire blir ofte sett på som optimalt.

Årsaken til at fire er et optimalt antall er at det egner seg godt for konkurranseformatet slopestyle.

I slopestyle er det en fordel om kjørerne mulighet til å spinne i begge retninger (frontside og backside) både når de kjører framlengs og baklengs (switch). Det er meget sjeldent at det blir bygget fler enn fire hopp etter hverandre.

På slutten av en hopplinje er det ofte bra om løypen flater ut naturlig, og at brukerne har mulighet til å stoppe på et sikkert og oversiktlig område. I disse flate områdene, hvor kjørerne kommer med fart inn, er det også mulig å bygge f. eks corners (se sist i dette kapittelet), quarterpipes eller wallrides som avslutning på en linje.

Å plassere hopp slik at det oppstår lange flate transporter eller partier med mindre elementer innimellom skaper ofte et kjør-brems-kjør-brems mønster som ikke gir god flyt.

Railer og bokser som settes etter hverandre i linjer bør ha relativt lik vanskelighetsgrad. I en linje kan og bør vi også sette flere rails og bokser i bredden med lik vanskelighetsgrad slik at brukerne kan velge forskjellige elementer fra runde til runde. Her finnes det egentlig ingen grense for hvor mange railer og bokser som kan settes opp etter eller ved siden av hverandre.

I blant tilbys hele såkalte rail-parker eller rail-linjer fra topp til bunn av en løype. Hvis de ligger ovenfor eller nedenfor en linje med flere hopp bør de likevel begrenses noe når det kommer til antall.

I en slopestyle-løype er det f.eks. vanlig med to til tre rail- eller boks-elementer med flere alternativer i bredden fulgt av fire hopp.

Selvsagt kan en snowpark være mindre og kun inneholde enkelte elementer. For å bli sett på av brukerne som en ordentlig snowpark, og ikke bare noen enkelte elementer (f.eks. et hopp og noen railer) så bør det likevel finnes flere elementer som
ligger etter hverandre i en linje.

Som anlegg vil alle områder med snowpark-elementer bli betraktet som en snowpark. Det betyr at det er anleggets ansvar at området merkes og sikres på samme måte som større parker (se kapittel 7).

Sammensetting og plassering av de ulike elementene har også stor innvirkning på hvor effektivt vedlikeholdet av snowparken kan gjøres. Fortrinnsvis bør linjer bygges etter vanskelighetsgrad, siden det minsker unødvendig slitasje, hjelper brukerne til å orientere seg og gir bedre opplevelser.

Linjene bør være mest mulig rette og ligge i fallretningen, hvor hopp, rail- og boks-elementer bør bygges med relativt lik bredde. Det sørger for rette prepareringsdrag som går jevnt ut og vil gi bedre, enklere og raskere prepareringsmønster.

Unngå å plassere elementer som medfører at det må prepareres på tvers av løypen midt i linjer eller partier med helning, det gir ofte kvalitets- og vedlikeholdsproblemer med dårlige brukeropplevelser som følge.

Tegn alltid opp nye elementer før de bygges og diskuter dem med brukerne og vedlikeholdspersonalet. Det er ikke alltid brukerne umiddelbart forstår hvordan de skal brukes, samtidig som de må kunne vedlikeholdes relativt enkelt.

Å bruke prepareringstid på enkelte elementer som kun få eller ingen brukere forstår hvordan de skal eller klarer å bruke er sløsing med ressurser. Det er bedre å bruke ressursene på å bygge elementer som faktisk blir brukt og dermed bidrar til bedre opplevelser i anlegget. Elementer som ikke blir kvalitetssikret på en god måte kan anlegget bli nødt til å rive eller bygge om, noe som forårsaker ekstra og unødvendige økonomiske og miljømessige kostnader.

Skape en snowpark med flyt

For å skape flyt er det en god start å begynne med å skissere et oppsett av elementer som viser hvordan vi ser for oss at ulike brukergrupper kan skape gode opplevelser i parken.

Har vi brukergrupper med ulike ferdighetsnivåer er det ofte vanlig å ta utgangspunkt i hvilke deler av terrengets topografi som er egnet for de ulike brukergruppene. Vi begynner derfor med å skissere opp inn-og utkjørsler og hvor vi kan plassere linjer og elementer med ulik vanskelighetsgrad i løypen (se figur 4.1A).

Når vi har en ferdig skisse over plasseringen av de ulike linjene, så videreutvikler vi dem gjennom å vurdere hvilke typer elementer som kan passe hvor i de ulike linjene med utgangspunkt i løypens topografi. Målsetningen er å merke ut strekk
innenfor hver planlagte linje som er egnet til for eksempel bokser, railer og hopp (se figur 4.1B).

Vi kan deretter gå videre til å spesifisere hvor mange, hvilken typer av og størrelse på railer, bokser eller hopp som det er mulig, og hensiktsmessig, å plassere hvor og i hvilken rekkefølge innenfor hvert strekk (se figur 4.1C).

Når det kommer til sammensetting er det i grunn bare fantasien som setter grenser. Men vi må overveie nøye hva vi plasserer hvor basert på den farten som bygges opp i de ulike delene av løypen og mellom ulike elementer (se anbefalte avstander mellom
elementer i kapittel 3).

En god løsning for å øke variasjonen for brukerne er å tilby ulike rail- og boks-alternativer av lik størrelse og vanskelighetsgrad ved siden av hverandre i én og samme linje slik at brukerne kan variere sin kjøring fra runde til runde. Hopp på sin
side skal bygges som separate og adskilte elementer hvis de ligger i en linje.

Vi bør ikke designe eller bygge hopp som deler fundament, tilløp og landing og som har én mindre (blå eller rød) og én større (rød eller svart) takeoff. Da blir ofte det ene hoppet vanskelig å holde riktig fart på, noe som går ut over sikkerheten til brukerne, siden vi oftest trenger forskjellig fart til hopp med forskjellig vanskelighetsgrad og størrelse.

Husk at god flyt innebærer harmoni i kjøringen hvor brukerne kan føle seg trygge på at elementene er tilpasset den farten de får fra ulike startpunkt, eller fra ett element til det neste. På denne måten avgjør topografien i løypen i høy grad hva slags design som er mulig.

Selvsagt er det også en fordel å involvere brukerne i denne fasen, og la dem komme med innspill og idéer. Dette kan de gjøre ved å skissere opp eller vise til eksempler for oss som designer og bygger.

Når vi har vurdert ulike idéer og valgt ut de alternativene vi og brukerne tror på, kan vi mer detaljert definere former og dimensjoner på elementene. I denne fasen er det best å lage skisser med mål på hvordan elementene skal utformes (se f.eks. illustrasjonene senere i dette kapittelet).

I denne mer detaljerte og analyserende delen av designprosessen er det en fordel å ta utgangspunkt i de anbefalinger og «verktøy» som gis i denne veilederen, for så å bygge og teste prototyper før anlegget åpnes. Et annet alternativ som kan brukes i
tillegg til testing, som anbefales hvis anlegget har mulighet, er å analysere løypens og elementenes profiler basert på forskningsmessig validerte matematiske beregningsmodeller for fart, akselerasjon og fysiske krefter som ulike design medfører.

Anbefalinger som gis i denne veilederen er basert på resultater fra slik forskning og eksempler på beregningsmodeller finnes i flere av de kilder som det henvises til i teksten i dette kapittelet.

Gjennom denne designprosessen skapes trinnvis en stadig mer detaljert skisse over tenkt snowparkdesign, som gir oversikt over hvilke elementer som er tenkt bygget hvor, og for hvem, basert på analyser og eventuelt beregninger for de ulike elementene.

Sikkerhetsmessige hensyn i design av en snowpark

Eiere av alpinanlegg har en varsomhetsplikt som betyr at de må forebygge at de produkter og forbrukertjenester de tilbyr er sikre og ikke medfører helseskade (Produktkontrolloven, 1976, §§1, 2, 2a, 3, 3b).

Produktkontrolloven er knyttet til interkontrollforskriften (1996) som understreker anleggets generelle ansvar at løpende vurdere risikomomenter og situasjoner samt forebygge om minimere risikoen for at brukere skader seg selv eller andre når de bruker anlegget. Likevel ligger også et stort ansvar på brukerne selv.

Brukere kan for eksempel kjøre over evne eller la være å orientere seg om utfordrende forhold før de «setter utfor» i en snowpark. For anlegget sin del er det viktig å merke seg at begrensninger de måtte ha for produksjonen av anlegget, for eksempel for
lite snø eller for lite kunnskap om hvordan hopp bygges på en sikker måte, på ingen måte gjør at anlegget kan fraskrive seg ansvaret for å skulle minimere risikoen for skader (og dårlige brukeropplevelser).

Identifiseres slike begrensninger bør anlegget ta ansvar og jobbe for å utbedre de nødvendige rammebetingelsene som muliggjør bedre og sikrere brukeropplevelser. Hvis vi som anlegg ikke kan begrunne og forsvare valg av et visst design på et element eller en linje som helhet med en god og dokumentert sikkerhetsmessig analyse, må vi spørre oss selv om vi har tatt det ansvaret vi skal ta.

På denne måten oppfordrer dette til at vi som anlegg blir holdt ansvarlig for brukernes sikkerhet og til å ta ansvar for det vi tilbyr, uavhengig av hvilke interne ressurser vi har. Anlegg som har en snowpark bør med andre ord kunne vise til hvordan designet av de forskjellige elementtypene som tilbys ivaretar brukernes sikkerhet (sammenlign Produktkontrolloven, 1976; Internkontrollforskriften, 1996).

Eksempler på maler som kan brukes for å skape oversiktlige risikoanalyser og oppfølging av tiltak i snowpark-sammenheng gis i publikasjonen «Krav til dokumentert sikkerhetsopplæring og risikoanalyse ved bruk av prepareringsmaskiner og snøcooter» (Alpinanleggenes Landsforening, 2005).

Arbeidet med internkontroll kan med fordel føyes inn i og utføres sammen med sikringsplanen som Alpinanleggenes Landsforening anbefaler alle alpinanlegg å ha for anlegget som helhet (se http://www.alpinanleggene.no/skisikkerhet-skivett-regler-sikkerhetsregler-terrengpark/sikkerhet-i-norske-alpinanlegg for aktuelle retningslinjer).

I samsvar med anbefalingen om å utvikle en sikringsplan for anleggets snowpark bør elementer tegnes inn i et kart (dette kan gjøres likt figur 4.1) slik at anlegget kan registrere hvor og på hvilke
elementer skader har inntruffet. Det gir et godt grunnlag for å sette i gang skadeforebyggende tiltak basert på skadested, skadefrekvens og type skader i ulike deler av eller på ulike elementer i anleggets snowpark.

I tillegg bør også sikringstiltak som plassering av skilt og sperringer inntegnes i et slikt kart.

Vanlige skademønstre ved bruk av forskjellige elementer

Betydningen av elementenes utforming er avgjørende for brukeropplevelser og brukersikkerhet. Forskning viser at risikoen for skader på kne, hode, nakke og rygg er generelt høyere i en snowpark enn i andre deler av et alpinanlegg (Hubbard & Swedberg, 2012; McNeil, 2012a; McNeil & McNeil, 2009).

Blant de skader som oppstår i en snowpark er det større risiko for alvorlige skader ved bruk av elementer som har som formål å gi svev (hopp, transition-elementer og halfpipes) sammenlignet med elementer som ikke har som formål å gi svev (bølger, railer og bokser).

Tilsvarende viser forskning fra Canada at brukere har flere skader på kne, bekken, rygg, nakke, brystkasse og hode fra bruk av elementer som har som formål å gi svev enn andre elementer (Russel mfl., 2013).

Elementer som har andre primære formål enn å gi svev viste seg å gi flere skader på ben og armer, særlig håndledd, skuldre, kragebein, legger og ankler. Men her forekommer også hodeskader, om enn i mindre omfang enn på elementer som har som formål å gi svev.

De fleste skader, omtrent en tredjedel av alle skader, er frakturer, etterfulgt av blåmerker fra slag, forstrekninger, hjernerystelse og luksasjoner hvor fordelingen mellom type element (svev/ikke svev) er forholdsvis lik. Selv om skademønstrene kan variere fra anlegg til anlegg så finnes det studier som viser til lignende resultater uavhengig av anlegg.

En studie av Torjussen og Bahr (2006), som ikke er knyttet til et spesifikt anlegg eller område, viser at den vanligste årsaken til alvorlige skader er fall i landingen på elementer som har som formål å gi svev. Samt at aktive brukere med høyere grad av ferdighet, og som bruker større elementer, risikerer andre typer skader enn rekreasjonsbrukere med lavere ferdigheter.

Studien viser blant annet at brukere med høyere grad av ferdighet har flere kneskader sammenlignet med rekreasjonsbrukere som har flere håndleddskader. Generelt viser mønsteret fra resultatene i disse studiene at risikoen for alvorlige skader øker med den kraft brukeren må ta opp i landingen og kurvaturen i takeoffen på elementer som har som formål å gi svev (Hubbard & Swedberg, 2012; McNeil, 2012a; McNeil & McNeil, 2009).

Anbefalt fokus i arbeidet med å sikre en snowpark

Som følge av det skademønstret som presenteres ovenfor må fokus først og fremst legges på sikkerhet i utforming, bygging og vedlikehold av elementer som gir svev, det vil si hopp og transitions, siden dette har størst potensiell effekt for å minimere antall alvorlige skader. Dette må likevel også følges opp med å legge ressurser i at rail- og bokselementer er utformet og satt opp forsvarlig og at de holdes i god stand til enhver tid for å minimere den totale frekvensen av medisinsk sett mindre alvorlige skader.

Elementer bør utformes og bygges ut fra dokumentert sikre designprinsipper og ikke bare ut fra idéer til en rutinert bruker, parkbygger og/eller maskinfører.

Frem til utgivelsen av denne veilederen har det vært manglende bruk av designprinsipper som er basert på forskning, kvantitative analyser og kalkyler i norske alpinanlegg. Selv om det ofte finnes tanker og idéer bak design av elementer, og at elementene testes før de åpnes, så er det alltid en risiko for at disse idéene eller testene ikke tar hensyn til hva som skjer om vi for eksempel har veldig mye eller veldig lite fart.

Istedenfor strever vi etter å finne og å prøve elementer med «passe» fart, slik at vi ikke skader den som tester. Paradokset i denne form for designprosess og testing er at den som tester ofte er mer erfaren og bevisst på at for mye eller for lite fart medfører fare for alvorlige konsekvenser enn det mange av de tenkte brukerne i anleggets målgruppe er.

Det kan føre til at et design som medfører høy risiko for skader blant mindre erfarne og bevisste brukere likevel brukes. Dette betyr ikke at vi som anlegg må tilpasse alle elementer til brukergrupper med lite erfaring og ferdigheter.

Likevel bør anlegget, i de tilfellene hvor det bygges elementer med et design som medfører relativt stor skaderisiko for en eller flere brukergrupper, utarbeide en plan for hvordan anlegget kan sikre at snowparken ikke brukes av disse brukerne, eller sette sammen snowparken på en slik måte at elementene ikke blir tilgjengelige for disse brukerne.

Dette kan f.eks. gjøres gjennom valg av beliggenhet, avsperringer, merking, opplysning og informasjon. Selvsagt har føre- og værforhold, brukeratferd og det utstyret som brukerne anvender også betydning for brukersikkerhet og -opplevelse.

Brukere kan bremse/skrense (speed check), legge vekten feil, «skyte fra» (poppe) eller dempe på hoppkanten, bevege seg feil i luften eller på railer/bokser, og på den måten pådra seg skader. Bruk av uegnet eller dårlig vedlikeholdt
utstyr kan også føre til skader.

Likevel påvirker ingen av disse forholdene de grunnleggende fysiske faktorene som alltid bør utgjøre grunnlaget for det designet vi velger.

I denne veilederen anbefaler vi å sette opp en formell designprosess (likt den som er blitt beskrevet i kapittel 1 og i forbindelse med figur 4.1) og bruker designprinsipper som er basert på både kvantitative og kvalitative analysemetoder (se f.eks. Hubbard & Swedberg, 2012; McNeil, 2012a; 2012b; McNeil & McNeil, 2009), og/eller resultater fra slike metoder for å skape bedre og sikrere brukeropplevelser.

Nedenfor viser denne veilederen til spesifikke opplevelses- og sikkerhetsmessige fordeler og ulemper med ulike typer hopp basert på resultater fra tidligere forskning og fra pågående forskning ved Norges Idrettshøgskole (NIH) og Høgskolen i Innlandet (HINN) som kan brukes i en sikringsplan og når vi designer en snowpark.

Hopp

Prinsipielle forhold mellom hoppenes designkomponenter som påvirker brukeropplevelse og -sikkerhet.
I et tilløp med en gitt helning og gitte føre og vindforhold kan en bruker med en gitt kroppsstørrelse og vekt komme opp i en gitt maksimal hastighet. Vi må alltid tilpasse dimensjonene og formen på et hopp til farten brukerne får opp i tilløpet slik at hoppet er trygt å bruke.

Tilpasse dimensjoner på takeoff til brukernes hastighet og ønsket vinkel på hoppkant
Vi må alltid tilpasse overgangen inn mot og dimensjonene på takeoffen (lengde, høyde og vinkel på hoppkant) til farten vi får i tilløpet og som er nødvendig for at brukeren skal ta seg over manøverområdet slik at brukeren ikke utsettes for høye eller ujevne g-krefter.

En for bratt vinkel på hoppkanten i forhold til brukernes ferdighetsnivå, eller en ujevn fordeling av g-krefter i takeoff, kan forårsake alvorlige skader på grunn av ubalanse og/eller ufrivillig rotasjon av brukeren (McNeil, 2012).

Det vil si at brukeren risikerer å lande i en rotert kroppspositur på rygg, nakke, skuldre eller med hodet først. (McNeil, 2012b)

Vanlige årsaker til kompresjon og ubalanse i takeoff er at:

• buen har en sirkulær form (dette gir kompresjon i begynnelsen av takeoffen)
• buen er spiral-formet (dette gir kompresjon i slutten av takeoffen)
• vi har flere kurvaturer i takeoffen, det vil si seksjoner med varierende og om hverandre minkende og økende radius fra nullpunkt til hoppkant
• en takeoff kan, selv om den har god høyde-lengde-vinkel-forhold, kort og godt være for liten (ikke proporsjonal) for den hastigheten som er nødvendig for at brukeren skal kunne ta seg over manøverområdet.

Vi må være oppmerksomme på at brukernes hastighet alltid er størst på nullpunktet for så å minke på vei opp mot hoppkanten. Dette betyr at vi ofte kan påvirke hvor langt det er mulig å hoppe, men også hvilke g-krefter vi utsetter brukerne for ved å justere størrelsen på takeoffen.

Når vi designer og bygger takeoff er det primært formen på buen i takeoff som har en avgjørende påvirkning på hvordan g-krefter fordeles. For å oppnå en mest mulig jevn fordeling av g-kreftene skal takeoffen ha en elliptisk form, det vil si at kurvens radius minker gradvis i takt med at brukerens hastighet minker jo nærmere vi kommer hoppkanten fra nullpunktet (se figur 4.3).

Hvor det aller siste partiet (cirka 20–30 cm) før hoppkanten kan ha en nærmest flat og konstant vinkel hvis ønskelig. Høye og ujevne g-krefter kan med andre ord skyldes at vi har en for sirkulær eller for spiralformet bue. Med andre ord har en takeoff som er (for) sirkulær en for brå radius i begynnelsen av buen, mens en spiralformet takeoff har en for brå radius i slutten av buen opp mot hoppkanten.

Sirkulære buer i takeoff skyldes ofte at takeoffen er for høy i forhold til lengden, eller at den er for kort i forhold til høyden.

En spiralformet takeoff forårsakes ofte av at både høyden og lengden er for liten i forhold til vinkelen på hoppkanten. På grunn av at kompresjonen i takeoff øker med hastigheten inn på hoppet må vi alltid tilpasse dimensjonene (høyde og lengde) på
takeoffen til den maksimale hastigheten vi kan ha inn mot hoppet.

På en elliptisk takeoff avgjør vinkelen på hoppkanten og brukerens hastighet hvor stor horisontal lengde og vertikal høyde vi trenger for å holde g-kreftene gjennom buen på et forsvarlig nivå. Riktig lengde-høyde-vinkel-forhold, i relasjon til den
maksimale farten brukeren kan ha på nullpunktet, gjør g-kraften i takeoff så lav at brukerne ikke opplever eller utsettes for kompresjon som kan få dem ut av balanse før eller på hoppkanten.

Sammenligner vi f.eks. to takeoff med lik horisontal lengde og vertikal høyde, men med forskjellige vinkler på hoppkanten, er alltid kompresjonen høyere i den takeoffen som har brattest vinkel på hoppkanten for en gitt hastighet. Uttrykt på en annen måte
betyr dette at for en gitt høyde og vinkel på hoppkant så har den takeoffen som er kortest i horisontalt ledd høyest kompresjon.

Det betyr at takeoffen må gjøres både lengre og høyere når vinkelen på hoppkanten blir brattere for at ikke kompresjonen skal øke (se eksempel i figur 4.4). Samlet sett så kan vi derfor ta utgangspunkt i designprinsippet om at vinkelen på hoppkanten avgjør hvor høy (i vertikal retning) og lang (i horisontal retning) takeoffen må være for å få en jevn fordeling av g-kreftene som brukerne utsettes for og opplever gjennom takeoff (se f.eks. Swedberg, 2010).

Tilpasse takeoff, manøverområde og landing til hverandre

Formen på manøverområdet og høydeforskjellen mellom hoppkanten og manøverområdets flate, påvirker hvor stor energi brukeren må klare å ta opp hvis hun eller han hopper for kort. En mekanisme som avgjør hvilke krefter brukeren må ta opp i landingen
er forskjellen mellom brukerens nedslagsvinkel og vinkelen på elementets landing.

Jo brattere nedslag en bruker har i forhold til vinkelen på elementets landing desto større blir kraften brukeren må ta opp i landingen og dermed øker også skaderisikoen (Hubbard & Swedberg, 2012; McNeil, Hubbard & Swedberg, 2012; Swedberg & Hubbard, 2012; Hubbard, 2009).

Det vil si at en bruker som lander med en nedslagsvinkel som er betraktelig brattere enn vinkelen på elementets landing vil få en hard landing, sammenlignet med når vinklene er nærmest identiske og brukeren får en myk landing. Når vinklene
er like vil landingen være myk for brukeren uavhengig av hastigheten brukeren har eller høyden han eller hun faller fra (se figur 4.5 og 4.6).

Forskning viser at de kreftene brukeren trenger å ta opp på et hvilket som helst punkt innenfor manøver- og landingsområdet ikke bør overskride krefter tilsvarende en fri fallhøyde på ca. 1 meter for å minske risikoen for skader (Hubbard & Swedberg, 2012).

Dette betyr at forholdet mellom brukerens hastighet, takeoffens størrelse og vinkel på hoppkant, lengde og form på manøverområde og vinkel på elementets landing bestemmer kreftene som brukerens kropp utsettes for og må klare å parere når han
eller hun lander. Når vi designer hopp må vi derfor alltid tilstrebe en utforming og dimensjonering av takeoffen og flatene i manøverområdet og landingsområdet som minimerer kreftene kroppen må ta opp, enten brukerne lander kort (det vil si innenfor manøverområdet) eller i landingsområdet.

Vinkelen på hoppkanten skal alltid tilpasses helningen på landingen for ikke å utsette brukerne for unødvendige krefter og dermed risiko for skader. Hoppkanten kan med fordel være noen grader (cirka 2 grader) flatere enn landingen av to årsaker:

1. Når brukere skyter fra på hoppkanten (popper) øker utgangsvinkelen på brukerens hoppkurve med noen grader og dermed blir hoppkurven brattere både på vei opp i luften og på vei ned mot landingen (McNeil, 2012a).
2. Brukerens hoppkurve blir gradvis brattere jo lenger ned brukeren faller fra toppen av hoppkurven før landing. Om brukeren lander lavere enn det hoppkanten ligger, i vertikalt ledd på et hopp hvor vinkelen på hoppkant er lik vinkelen på landingen, blir den nedslagsvinkel som brukeren har alltid noe brattere enn utgangsvinkelen han eller hun har på hoppkanten (se f.eks. McNeil & McNeil, 2009)

Samlet sett betyr disse to faktorene at brukerens nedslagsvinkel nesten alltid er noe brattere enn vinkelen på hoppkanten hvis disse to er like (se figur 4.5). Det betyr at hopp med betraktelig brattere vinkel på takeoff enn landingsvinkel
alltid gir nedslagslagsvinkler som er større en vinkelen på overflaten hvor brukeren lander.

Dermed blir de vertikale kreftene som må tas opp i nedslaget relativt store uansett hvor i landingen eller manøverområdet brukeren lander sammenlignet med en hoppkant som har en vinkel som er tilpasset landingen (se nedre eksempel i figur 4.5).

Når vi har betraktelig mindre vinkel på takeoff enn landingsvinkel øker risikoen for at brukere blir «skutt ut» over toppen og ned mot bunnen av landingen. Jo lenger ut over toppen brukeren kommer jo større energi er det som må tas opp i nedslaget, fordi større fallhøyde gir økt nedslagsvinkelen (se øvre eksempel i figur 4.5).

Merk også i figur 4.5 hvordan elementer med flate partier i manøverområdet som ikke følger brukerens hoppkurve alltid forårsaker store forskjeller mellom brukernes nedslagsvinkel og vinkelen på overflatene innenfor disse områdene.

Det betyr at elementer med flater i konstant helling oppover til landingen eller vannrette partier i manøverområdet alltid utsetter brukere som hopper kort for (unødvendig) store krefter.

I figur 4.6 kan vi se hvordan ulik utforming av manøverområdet og lengde på området til landingen medfører ulik risiko for harde landinger. Gitt at hastighet, takeoff og landingsvinkel er lik for alle hopptypene.

Hopp med myke og runde former på manøverområdet som følger brukernes hoppkurve resulterer i at små krefter må tas opp ved landing også innen dette området. Merk at for å oppnå en mest mulig myk form skal det høyeste punktet på manøverområdet ligge
midt mellom hoppkanten og det punktet hvor elementets landing starter.

Hvis det høyeste punktet plasseres nærmere landingen skapes en motbakke som kan forårsake at større krefter må tas opp hvis brukerne hopper kortere enn det en vannrett flate vil gjøre. Slik plassering tvinger brukerne til å ta mer fart på hoppet sammenlignet med om punktet sentreres mellom hoppkant og landing.

Hvis toppen plasseres nærmere hoppkanten skapes et platå som heller nedover mot landingen som vil gjøre at større krefter må tas opp enn om høyeste punkt plasseres midt mellom hoppkant og landing.

Lengden på manøverområdet må også tilpasses den hastigheten brukerne har på hoppkanten og hoppkantens vinkel (hastigheten ved hoppkant er en effekt av lengde og helning i tilløp og dimensjoner på takeoffen), se figur 4.6.

Dette gjelder selv om vi har et balansert forhold mellom vinkel på hoppkant og i landing, og myk form på manøverområdet. Manøverområdet bør aldri være lengre enn at den eller de brukergruppene hoppet er designet for klarer å ta seg over manøverområdet
på normalt føre.

Samtidig må avstanden fra hoppkanten til begynnelsen av overgangen i bunnen av landingen være lang nok til at en bruker med maksimal fart inn fra tilløpet ikke kan hoppe over landingen. Hopp med myk form og tilpasset lengde er sikrere enn hopp med flate platå og øker sjansen for at brukerne klarer å sette triks selv med varierende hastighet (se figur 4.6).

Dermed er slike hopp mer brukervennlige og har en positiv effekt på brukeropplevelsen. Når vi jobber med utforming av manøver- og landingsområder må vi også ta høyde for at brukere kan hoppe i en retning som avviker fra elementenes senterlinjer og fallretning.

Bredden på manøverområdet/kul, uansett hopptype, må være minst tre ganger bredden på takeoff, og ytterkanten på landingsområdet skal i utgangspunktet alltid følge sidenes/snøens naturlige rasvinkel fra kul/topp til bunnen av landingsområdet.

Fysiske og ressursmessige faktorer som påvirker design, bygging og vedlikehold av hopp

Snøens rasvinkel sammen med hvilken type prepareringsmaskiner vi bruker påvirker i høy grad utformingen av elementene ved at disse to faktorene har en stor og direkte påvirkning på hvor bratte landinger vi klarer å bygge og vedlikeholde (McNeil mfl., 2012).

Vinkelen på landingen påvirker hvor robust designet og kvaliteten på hoppet blir, det vil si hvor godt det holder og fungerer uavhengig av ulike forhold. Hver gang hoppet blir brukt vil snø fra toppen av landingen flyttes nedover av brukernes aktivitet og snøen som flyttes nedover samles i bunnen av landingen (se også figur 6.1 og 6.2 i kapittel 6).

Dette skaper over tid en konkav profil på landingsoverflaten slik at landingen gradvis blir flatere mot bunnen. Effekten av hvert enkelt hopp som brukerne utfører øker jo nærmere vinkelen på landingsflaten ligger rasvinkelen til snøen. Denne effekten forsterkes ofte når det er mange uerfarne brukere av elementer.

Selv om vi må etterstrebe å ha en vinkel på landingen som er tilpasset hoppkantens vinkel (ofte betyr det at landingen må være brattere enn 30 grader på røde og svarte hopp), så vil vinkelen på landingen ofte begrenses av
snøens rasvinkel. Vinkelen på landingen, og dermed takeoffs hoppkant, må derfor vurderes mot både hva som er mulig å bygge og vedlikeholde, gitt den rasvinkel som er normal i anlegget utover i sesongen.

Vi må også vurdere hvor mange brukere totalt, og hvor mange dyktige brukere vi forventer å ha i anlegget. For å håndtere normal slitasje i løpet av åpningstiden må det også finnes ressurser, prepareringsinstrukser og rutiner på plass
som sørger for at snøen flyttes tilbake på riktig plass hver dag etter at anlegget har vært i bruk (se også kapittel 6).

Samtidig finnes det alltid en grense for hvor mange ganger vi kan kjøre opp og ned i en bratt landing med en prepareringsmaskin, og dermed hvor mye snø det er mulig å fylle tilbake før vi mister festet på kald snø.

Tråkkemaskinen mister festet når vi har fylt tilbake så mye eller kjørt så mange ganger frem og tilbake at beltene ikke har kontakt med den faste overflaten som finnes under den løse snøen som er fylt på eller revet opp. Jo brattere underlaget er,
desto mindre snø kan vi flytte tilbake opp i landingen før vi mister festet.

Problemet kan avhjelpes i noen grad ved hjelp av at vi bruker en tråkkemaskin med vinsj. Bruk av vinsjemaskiner endrer likevel ikke snøens rasvinkel; det minsker kun belastningen på snøens overflate, noe som lar oss lage brattere landinger
enn om vi bruker maskiner uten vinsj.

Primært handler valg av vinkel på landingen (og dermed vinkel på hoppkant) om at vi må vurdere hvor bratt landing vi klarer å holde utover i den kalde delen av sesongen og ikke bare den dagen vi bygger hoppene. Vi må ha som målsetting å kunne klare å kjøre opp landingen på det som er normalt føre og slitasje gjennom vinteren, slik at vi kan fylle hull og spor nedenfra og opp, fremfor å skjære landingene nedover.

Vi må veie det å ha en landing som ligger akkurat på rasvinkel opp mot en vinkel hvor det er fysisk mulig å få til en landing med et godt og jevnt resultat.

Det vil si å veie en noe slakere, men jevn landing uten beltespor, sklispor, snøklumper og humper, opp mot en brattere landing som ofte vil få en mer ujevn overflate og dårlig finish. Dette gjelder særlig hvis vi ikke bruker vinsjemaskin.

Vinkelen på landinger har, som vi har sett ovenfor, innvirkning både på design, kjøremønster i vedlikehold og holdbarheten på elementene. Det vil alltid være en fordel å kunne kjøre begge veier over elementene fremfor bare å kunne kjøre ovenfra og ned. Av prepareringsmessige årsaker er det ikke å anbefale bare å kjøre nedover over elementene, unntatt ved unormale forhold som f.eks. ved store snøfall eller når snøen råtner opp.

Ved større snøfall er det sjelden andre alternativer enn å tråkke landingen ovenfra og ned hvis vi ikke har vinsjemaskin. Samtidig er det sjelden behov for å kunne ta seg opp landinger på akkurat de dagene (les mer om preparering av landninger
i kapittel 6).

Det er også normalt at vi må gå ned på vinkelen i landingen til eller under 30 grader når snøen begynner å råtne om våren, fordi rasvinkelen (som også avgjør maksimal vinkel hvor maskinene har feste) minker under slike forhold (se Ammann, 2000; Schweizer, Jamieson & Schneebeli, 2003 studier på rasvinkler for snøskred/-ras).

Likevel er det viktig å understreke at vi ikke skal planlegge og utforme en slak landing tidlig i sesongen med det som motiv at den uansett må bli slakere mot slutten av sesongen, eller av årsaker som for eksempel å unngå dårlig feste noen enkelte
dager med snøfall gjennom en hel sesong.

Uansett hvilken type hopp vi bygger eller hva slags snøforhold vi har er det viktig å sørge for at landingsflaten har en profil med mest mulig konstant/jevn helning. Konkave profiler øker kreftene brukere må ta opp i den nedre delen av landingen sammenlignet med en konstant helning, og dermed øker risikoen for skader samtidig som det oppleves som negativt av brukerne (se figur 4.7).

Konkave landinger blir også fortere slitt enn rette eller svakt konvekse. Konvekse profiler medfører dog at nedslag øverst i området blir hardere, derfor bør vi unngå denne profilen på selve landingsflaten.

Fire vanlige design av hopp

Fire vanlige design på hopp er: roll-over, step-up, table-top og step down (se figur 4.2 og 4.8 til 4.12). Hvert enkelt av disse designene påvirker brukeropplevelser, brukersikkerhet, bygging og vedlikehold på forskjellige måter.

Av sikkerhetsmessige årsaker oppfordres anlegg til å velge design basert på brukernes ferdighetsnivå og erfaring/vurderingsevne. Noen hoppdesign medfører større risiko hvis brukeren gjør en feilvurdering av for eksempel fart (se figur 4.6).

En tommelfingerregel er at formen på elementer følger den forutsatte brukergruppens ferdighetsnivå. Et lavt ferdighetsnivå krever alltid en utforming av hoppet som er sikrest mulig, mens for mer erfarne brukere som har bedre vurderingsevne av fart og egen ferdighet kan vi bruke flere alternative former avhengig av hensikten med hoppet (se oversikt i tabell 4.1).

Likevel bør hopp som medfører høy risiko for skader kun brukes under, av anlegget, kontrollerte former.

Railer og bokser

Railer og bokser er noe et anlegg må ha for å bli sett på som et relevant alternativ blant brukerne, og de har den fordelen at de i sine enkleste former kan settes opp direkte når vi får snø. Elementene krever oftest forholdsvis lite snø sammenlignet med hopp, og de går relativt raskt å bygge.

Dette betyr at vi ganske enkelt kan bytte plass og variere hvilke railer vi har fremme hvor, og hvordan vi setter dem opp i løpet av en sesong. Railer og bokser er derfor de elementene vi bør fokusere på og jobbe med for å skape den variasjonen som
mange brukere etterspør i løpet av en sesong i røde og svarte linjer.

Utforming av railer og bokser

Designet på railer og bokser og hvordan de settes opp kan varieres på uendelig mange måter. Selv om det ikke dekker inn alle mulige varianter kan de fleste elementene kategoriseres som rette, kinks, buede, svingende, vegger eller kombinasjoner av disse variantene. En siste kategori boks- og raillignende elementer kalles for jibbe-elementer.

Rette railer og bokser er konstruksjoner som brukerne sklir på og som i utgangspunktet går rett fram. De kalles også ofte for flat-rail/-box (se eksempel i figur 4.13). Denne type design fungerer for alle brukergrupper gitt at bredde og form på skliflate, samt lengde på railen eller boksen, tilpasses brukernes ferdighetsnivå.

Ser vi på skliflatenes utforming kan railer med singelrør sies å være vanskeligere å bruke enn railer med dobbel- eller trippelrør, alternativt om de har en bred firkantet profil. Samtidig øker oftest også vanskelighetsgraden med minkende dimensjon på det rør som blir brukt på railer med singelrør.

På samme måten kan smale bokser betraktes som vanskeligere enn brede bokser. Høyden på railer og bokser påvirker egentlig ikke vanskelighetsgraden, men det øker skaderisikoen og «skremselfaktoren» ved at fallet ned på siden blir høyere. Dette betyr at bokser og railer i blå linjer eller blåparker alltid bør være relativt lave mens rødmerkede kan ha en noe større høyde.

Høye bokser og railer bør alltid ses som svarte (se tabell 4.4 for angivelser av cirka høydeintervall og form på skliflater for ulike brukergrupper). Rette railer og bokser er med andre ord den mest grunnleggende formen av railer og bokser og de kan settes opp på en rekke ulike måter (se f eks figur 4.16).

Kinkrailer og bokser («kink-rails/-boxes») kalles ofte dette fordi de har et knekkpunkt der hvor vinkelen på skliflaten endrer helning, mens høyden over snø oftest blir holdt konstant. Railer og bokser med såkalte kinker (knekkpunkter) betegnes ofte ut ifra retningene de knekker i.

Her finnes en lang rekke varianter (se eksempel i figur 4.13). For eksempel kalles en rail som først går flatt rett frem for å så knekke og endre retning nedover for «flat-down», mens en rail som først går nedover for å så knekke over til flatt og
deretter nedover igjen for «down-flat-down», og en rail som går oppover for å så bli flat kalles «up-flat».

I utgangspunktet betyr flere kinker at vanskelighetsgraden øker, og det er alltid vanskeligere å klare en kink som «stenger» (f.eks. down-flat eller flat-up) sammenlignet en som «åpner» (f.eks. flat-down eller up-flat). Railer og bokser med kinker som
stenger bør derfor kun rettes mot brukere med høyere ferdighetsnivå og merkes røde eller svarte.

Buede railer og bokser endrer høyde en eller flere ganger ved hjelp av myke overganger mellom ulike partier av elementets skliflate. Eksempel er regnbueformede railer og bokser også kalt «rainbow-rails/-boxes» (se eksempel i figur 4.14).

Buede railer og bokser som kun har én konveks bue (høyere på midten enn i endene) fungerer for de fleste ferdighetsnivåer, og vi trenger i utgangspunktet kun å vurdere hvor høy fart som er nødvendig for å komme over konstruksjonen, alternativt farten som bygges opp når vi sklir nedover en rail eller boks.

Buede railer og bokser som kun har en konkav bue (lavere på midten enn i endene), eller som begynner eller avsluttes med en konkav bue, bør i utgangspunkt kun rettes mot brukere med relativt gode ferdigheter og regnes som røde eller svarte, avhengig om det er en boks (rød) eller rail (svart).

Railer og bokser som svinger og endrer retning sidelengs en eller flere ganger ved hjelp av myke overganger mellom ulike partier av skliflaten (se eksempel i figur 4.14). Eksempel er rails og bokser som ovenfra sett er c-formede eller s-formede også kalt «c-rail/-boks» og «s-rail/-boks».

Vanskelighetsgraden selv med kun én sving (c-form) er relativt høy og øker med antall svinger. Det er dog sjeldent med mer enn to svinger (S-form). Bokser med kun én sving kan regnes som røde, mens bokser med flere svinger og railer med en eller flere svinger bør betraktes som svarte.

Vegger er en kategori bokselementer hvor brukerne kan skli både på siden og oppe på konstruksjonen. I denne kategorien inngår blant annet det som ofte kalles for «wallrides», «spines» og «banks».

Vanskelighetsgraden øker primært med høyden på elementet, men også med hvor bratt veggen er (brattere er vanskeligere). Elementene er i utgangspunktet sikre, men dette er også litt avhengig av hvordan de settes opp. De fungerer likevel ofte bedre jo høyere ferdighetsnivå brukerne har, da de krever en relativt god tilpassing av fart til de manøvere som er tenkt utført.

Disse typene elementer er derfor ikke noe som anbefales i en blåpark eller blå linje. De kan ofte fungere bra i røde linjer, men best vil de fungere i svarte linjer.

Den siste kategorien, jibbeelementer, er for eksempel tomme oljefat, biler, stokker eller bøyer som brukes til å «jibbe» på. Det vil for eksempel si å slå (også kalt «bonke») eller presse brettet eller skiene mot konstruksjonen
for å markere en manøver, alternativt starte eller endre retning på en rotasjon under et svev.

Foto: Martin Strøm

Åpen

Slike elementer bør i utgangspunktet kun bygges i røde eller svarte linjer. De fleste av de formene som er beskrevet over kan konstrueres og forekommer både som railer og bokser, det vil si at de fleste formene kan lages eller kjøpes med forskjellig
bredde og dimensjoner på rør og med forskjellige overflater (se figur 4.15).

Flere leverandører tilbyr en rekke ulike ferdige design på rails og bokser, og de har også forslag til hvordan disse kan settes opp. Som et alternativ til ferdige railer eller bokser med en spesifikk form finnes også railer og bokser som byggesett som anlegg kan anskaffe.

Her er det mulig å kjøpe ulike moduler som kan settes sammen og kombineres slik at vi kan variere designet på railene og boksene. Slike modulsystemer har den fordelen at vi som anlegg trinnvis kan bygge ut våre rail- og boksarsenal fra år til år uten nødvendigvis å låse oss til noen ferdige design.

Vi trenger kun å anskaffe nye moduler som passer sammen med de vi allerede har. En annen fordel er at hvis en del blir ødelagt så kan delene skiftes ut uten at vi trenger å anskaffe en helt ny rail eller boks. På denne måten er slike systemer ofte en god start, særlig for anlegg som har begrenset med ressurser.

Oppstilling av railer og bokser

Railer og bokser kan som nevnt ovenfor, settes opp på uendelig mange måter. Det mest vanlige, og som denne veilederen vil fokusere på, er at de kan bli satt oppover, nedover eller horisontalt, enten direkte i løypen eller på fundamenter i ulike former (se
eksempel A til D i figur 4.16).

I utgangspunktet fungerer samtlige av disse variantene til alle typer brukere, og dermed i alle linjekategorier fra blå til svart. Vanskelighetsgraden øker med brattere helning oppover eller nedover. Railer og bokser som står nedover kan sies å være bratte når helningen er over 15 grader, og veldig bratte når helningen er mellom 20 og 25 grader. Railer som står oppover kan ha en vinkel helt opp til mellom 25 og 30 grader avhengig av lengde og helning på landingen bak en rail eller boks.

Selv om dette er forholdsviss uvanlig og krever relativt stor høydeforskjell fra nullpunkt til hoppkant i takeoffene. Generelle anbefalinger vedrørende helning på railer og bokser er at:

• Blå railer eller bokser kan settes opp slik at de heller inntil 10 grader nedover eller inntil ca. 10 graders helning oppover.
• Røde railer eller bokser kan settes opp slik at de heller inntil 15 grader nedover eller inntil ca. 20 graders helning oppover.
• Svarte railer eller bokser kan i utgangspunkt ha hvilken som helst helning oppover eller nedover selv om ca. 15 grader nedover ofte blir sett på som en god helning. Alt over 20 grader kan i grove trekk alltid betraktes som svart på grunn av økt vanskelighetsgrad (se tabell 4.4). Vi bør også tenke på at vi designer og setter opp railer og bokser slik at vi kommer til med prepareringsmaskin på alle sider av konstruksjonen, da den opprydding og det vedlikehold som ikke kan bli gjort med maskin sjelden blir gjort i det hele tatt.

Takeoffer til railer og bokser

Til railer og bokser finnes det tre vanlige typer takeoff som kan variere i høyde og lengde (se figur 4.17). Disse er direkte innkjøring/rampe (A), takeoff med «gap» (B), og «street style» (C). hvor den første alltid er å betrakte som blå mens de to siste kan brukes både til røde og svarte railer og bokser.

«Railer og bokser er noe et anlegg må ha for å bli sett på som et relevant alternativ blant brukerne.»

Den første typen (4.17A) er en direkte innkjøring eller rampe opp til rail eller boks hvor hoppkanten ligger på nivå med øvre ende på skliflaten. Hoppkanten har ofte en vinkel på opp til 10 grader for railer/bokser som står flatt, mens vinkelen ofte er noe mindre til railer/bokser som står nedover.

For de som står oppover bør vinkelen samsvare med den helning skliflaten på railen eller boksen har. Ofte ligger hoppkanten et lite stykke fra den øverste enden på en rail eller boks, fulgt av et kort platå i snø frem til enden av disse (se
figur 4.16 eksempel A). Dette platået har de fordelene at det gir en mer naturlig hoppkurve for brukeren opp på en rail eller boks, samtidig som det minsker risikoen for at disse blir kjørt på med prepareringsmaskin.

Det gir også mer snø å slite på før enden av railen eller boksen kommer frem, noe som kan forårsake skader hvis det skjer, og dermed minker det også slitasjen på enden av selve railen eller boksen. Direkte innkjøring er i grunn forbeholdt railer og bokser med lav vanskelighetsgrad rettet mot brukere med lavt ferdighetsnivå, da denne typen takeoff lar brukerne kjøre direkte inn på railen eller boksen uten å hoppe.

På grunn av at denne typen takeoff gjør railer og bokser lett tilgjengelige skal de kun brukes til blå railer og bokser, og aldri brukes i kombinasjon med railer eller bokser som er å betrakte som røde eller svarte. Dette for å hindre at vi leder brukere
med lavt ferdighetsnivå inn på elementer som krever et høyere ferdighetsnivå.

Den andre typen (4.17B) er en takeoff med gap, det vil si at hoppkanten og bakkant på takeoff ligger et stykke fra, og lavere enn, øverste ende på railen eller boksen (se figur 4.17 eksempel B). Selvsagt kan gapet frem til enden på railen eller boksen fylles med snø, men vi må passe på at vi ikke fyller det opp på en slik måte at bruker kan kjøre direkte inn på railen eller boksen uten å hoppe.

Denne type takeoff er tradisjonell og kan sies å være den originale hopptypen som først ble brukt til railer og bokser. Fordelen med denne type takeoff er at den gjør det enkelt for brukerne å gjøre triks inn på railen eller boksen, for eksempel sammenlignet med en direkte innkjøring.

Den kan brukes til de aller fleste rail og boksoppstillinger, og dimensjonene kan variere mye. Ofte pleier hoppkanten å ligge 10–20 cm under øverste ende på railen eller boksen, og mellom ca. 30–60 cm fra enden for de fleste typer railer og bokser. Vinkelen på hoppkanten ligger som regel mellom 10 og 15 grader, sjelden over 15 grader.

Hoppkanten til railer som heller nedover ligger normalt ned mot nedre trinn i dette intervallet eller noe lavere. Takeoffer til railer eller bokser som står vannrett, eller bare følger samme helning som det underliggende terrenget, ligger normalt
innen øvre halvdel av intervallet.

For railer/bokser som står oppover samsvarer ofte vinkelen med den helning railens eller boksens skliflate har, men da ligger ofte hoppkanten på en linje som ligger noen centimeter høyere enn skliflaten på railen eller boksen slik at brukeren kommer ut fra hoppkanten på en linje som ligger høyere enn skliflaten.

Den tredje typen (4.17C) kalles for «street style» og er en takeoff hvor hoppkanten ligger ca. 10–20 cm under railens eller boksens skliflate, og mellom ca. 40 og 60 cm nedenfor øvre ende på railen eller boksen (se figur 4.17 eksempel C).

Vinkel på hoppkanten ligger ofte mellom 0 og 10 grader, men brattere vinkler opp mot 15 grader kan forekomme avhengig av hvordan railen eller boksen blir satt opp. Designet betyr at brukeren hopper inn på railen eller boksen fra siden og er ofte
brukt til railer som står nedover (se figur 4.16 eksempel B og D).

Designet er populært og kan brukes for å skape variasjon da det forandrer karakteren til et rail- eller bokselement relativt mye. Vanskelighetsgraden er ofte noe høyere enn for takeoffer med gap og bør derfor først og fremst brukes til svarte
railer og bokser, men den kan også brukes til enklere røde railer og bokser.

Uansett type bør takeoff være sentrert i forhold til railen eller boksen, og hoppkanten være mellom 2 og 5 meter bred. Høyden på takeoff avgjøres alltid av oppstilling og høyden på øvre ende av rail eller boks.

Sikkerhet ved konstruksjon og oppstilling av railer og bokser

Railer, bokser og jibber må alltid settes opp, alternativt merkes ut, på en slik måte at de er enkle å oppdage ovenfra med normal oppmerksomhet.

Bokser skal alltid være platelagte uansett fargekoding. Blå og røde railer bør alltid være platelagte hele veien fra øverste til nederste ende. Svarte railer kan ha åpne sider, men skal i slike tilfeller settes opp på en måte så de er godt synlig og at det også tydelig fremgår at det mangler sideplater (det vil si, bruk en farge på konstruksjonen som gir god kontrast mot snøen og plasser den godt synlig).

Railer med åpne sider bør kun ha bein og understell av runde rør.

Alle railer og bokser uansett farge bør ha myke og runde former på øvre og nedre ende av skliflaten. Det må aldri forekomme at det stikker fram skarpe deler på railen eller boksen som f.eks. braketter eller åpne rørender over snøoverflaten på konstruksjonen.

Railer og bokser bør være laget av robuste materialer slik at det ikke oppstår hakk og skader i skliflatene. Svart stål er velegnet for både railer og bokser. For bokser er også PE-plast velegnet til skliflate.

* kun under spesielle forhold, se tekst til hvert design.

* gjelder ikke step-up

¹ Avvik oppover kan forekomme på buede railer/bokser
² Blå railer eller bokser bør kun ha kinker som åpner
³ Blå railer eller bokser bør ikke ha en konkav bueform
⁴ 1 rørpipe kan brukes hvis den har stor diameter (større enn ca. 20 cm )